第07版:物流
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2017年7月17日 星期

3千万货车司机有着高级蓝领梦


最近,一封货车司机写给老婆的微信火爆了网络,也让货车司机的境遇再一次进入人们的视野。

公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首,在综合运输体系中超过75%,是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后,是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。

这3000万货车司机是中国公路大动脉上的常客,他们在中国经济高速发展过程中充当“搬运工”。但由于货车司机常年在路上,远离公众的日常生活视线,他们通常也是被误解的一群人,“总是超载”、“喜欢开夜车”等是他们身上的一部分标签。

是什么造成了货车司机的苦与累?破解顽疾的药方在哪里?

营造公平规范的市场环境,促进货运业向集约化、互联网化转型升级,只有这样才能重塑货运市场新生态,引领货车司机走向高级蓝领。

亲爱的老婆:

你还在生我的气吗?昨天在家和你大吵一架,你趴在床上哭,我却只说了一句“有活,我先走了”,没有更多地去安慰你、去跟你道歉,因为最近货运活路稍微好点!

现在,我在离家500公里的服务区,刚吃过泡面和咸菜,对你还是放心不下,趁着休息给你发微信,一来是想跟你道歉,二来是想跟你说些心里话。

老婆,你昨天怪我老喝酒,其时平时在我出车的时候你告诫我不喝酒,我都乐呵呵地接受,因为我的驾照就是我们全家的饭碗。可是你知道吗?我回家喝酒是因为它能解乏,能让我尽快入睡,因为有时困得太厉害了,反而睡不着了。

老婆,请不要嫌我脏、满身汗味、满脸灰尘。还记得我们的结婚照吗?我也是西装革履,一身帅气。然而,过日子,要生活。长途货车司机这活,怎么可能?累了倒地坐、困了车上躺,白衬衣也只有过节穿……

老婆,其实我每时每刻都在想你,还有我们的娃儿。上周五凌晨2点我还没回家,你还对我疑神疑鬼,却不知那是因为夏天高温导致爆胎,修好之后我就急着往家赶,其实就是为了赶时间回家见你和娃儿。

老婆,每次我跟你说我很累,其实我想听到你说“多注意休息”,可你却总说开车就是旅行有啥累的,却不知度假旅行对我们拉货的司机实在是太奢侈了,大货车怎么可能进了大城市,我们只是与城市擦肩而过。其实,有时真想病一场,因为只有熬到生病打吊瓶才能休息,我真的想放松一下,好好补上一觉。

老婆,请不要再叨叨了,我一天不知道要开多少公里,头脑不知要记住多少路,一些家庭琐事我真得不想再记了,你就多担一些吧。

老婆,请不要再说比我强的男人多的是,这几年货运市场不好,车多活少,可我一直在努力,到处找活,有时可能连饭都顾不上吃,吃也是泡面咸菜,一天不知要抽几包烟,我也烦呀。

……

老婆,我想说,跟着我辛苦你了,常常不能陪你,但我会争口气让你衣食无忧。

老公

3千万货车司机有着高级蓝领梦

A

背负着约一亿人的生计

货车司机,这是我国最早开放、高度开放、门槛较低的行业。上世纪80年代交通部提出“有路大家行车”,只要会开车、有车开,谁都可以进入市场。

“市场准入门槛低,所需技能简单,很多货车司机找不到别的方式就业,只能开货车,致使恶性竞争激烈。这是货车司机生存状况艰难的根源之一。”交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说,货运市场自从1986年放开以来,近30年来的高度市场化,存在过度发展问题。

中国物流与采购联合会对3000名货车司机的问卷调查显示,多数司机年龄在26至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍,其中不少司机为失地农民,有的拿土地补偿款买货车跑运输。

“货运业是一个草根行业,即使是航空母舰级的大品牌物流公司,大多也是分包给众多小微企业运作,而真正承担运输作业的,是3000多万名货车司机。”合肥维天运通公司CEO冯雷说。

当前,经济下行压力加大,货运业总体货源趋紧、成本不断上扬,而运价却持续低迷。徐亚华认为,货运业处于整个社会产业链的末端,处于分散状态的货车司机,面对货主,没有议价话语权,这是造成货车司机之痛的又一根源。

“运价水平从2012年以后几乎维持不变,而成本每年上涨10%至20%,这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。

国内最大的一家卡车门户网站、卡车之家的CEO邵震给出了几个运价实例:从吉林梅河口到上海,约2000公里路程,运输大米每吨300元,总运费11400元。回程从上海到长春,运输钢材每吨400元,总运费15200元,总计来回4000公里左右,运价折合每吨公里0.175元。“欧洲的货运价格每吨公里为0.2至0.3元人民币,但其车货总重最大只有40吨,相比国内55吨最大总重要轻不少,成本也更低。”邵震说。“5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元,现在不可能了。”山东威海的“车老板”孙石磊说,以三口之家为单位计算,3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。

中国物流与采购联合会在调研中发现,97%的司机表示,养家糊口比起5年前更困难。

B

生存困难谁之过?

“以前不愁没货拉,现在愁死了也找不见货,尽管这样我还是不想去做其他工作,在这行业待久了有感情了。” 目前国内有一大部分货车司机面临着生活越来越难,却不知道未来该何去何从的窘况。

首先是大环境。当前,经济下行压力加大,货运业总体货源趋紧、成本不断上涨,而运价却持续低迷,七八年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元,但现在不可能了。业内人士表示,货运业处于整个社会产业链的末端,处于分散状态的货车司机面对货主,没有议价话语权,这是造成货车司机生存之难的一个重要原因。

货运市场90%为个体户司机,10%为企业,使得该行业呈现了“多、小、散、弱”的局面。

还有业界人士分析,货车司机生存状况恶化的另一个原因是互联网介入。打着为货车司机提供免费货源信息、降低空驶率旗号的车货匹配平台,也在间接导致部分货车司机处于半失业状态。

货车司机本来是通过配货站、物流园、熟人介绍、QQ群等渠道获取货源,但随着互联网介入后,车货匹配平台和货主达成合作协议,货源信息透明,各种比价现象的涌现使运费低得不像话,导致货车司机处于两难的境地:拉了货不赚钱,不拉货没事干。

C

5年内建成货车车型标准化体系

30年的公路货运市场问题积重难返,如何改变行业格局、破茧重生?

“运输组织效率需要提高,行业规范运营环境需要完善,行业安全发展水平需要提升。”徐亚华说。 2014年,国务院发布了《物流业发展中长期规划》,这是促进物流业发展的纲领性文件。交通运输部提出,以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服务”为目标,促进行业转型升级。

当前,我国公路货运市场物流组织分散低效,货源、运力、站场等物流资源缺乏集约配置和有效整合,整体组织效率较低。

据交通运输部统计,截至2014年底,全国共有载货汽车1453.36万辆。货运市场90%为个体户司机,10%为企业。“公路货运市场长期以来呈现‘多、小、散、弱’的局面,因为弱而小、小而多、多而散,深层次问题是弱。”周志成说。

“10多年来,货运业的经营模式没改变,服务效能低。”物流货运互联网平台“卡行天下”总经理钱珏认为,在传统公路货运产业链中存在诸多问题。物流企业与货车司机之间的合作方法,选择、议价、货物交付、时效管理、结算等基本没有改变。原始的交易方式、不完备的运输协议、没有信用保障的交易与高价值的货物标的、远距离的货物运输形成了巨大反差。

“车辆的保养、轮胎的更换、加油的多少都是可以钻的漏洞。车辆大多数都在个体司机手上,难以监管。”南京兆鑫物流负责人朱永忠说,由于一直缺乏比较有效的诚信认证操作模式,致使行业内一直存在着假证骗货、中介骗取押金、虚报发货信息等乱象。信用的缺失也直接降低了交易效率,增加了公路物流成本。

笔者在调研中发现,合法的标准化车辆几乎没有市场,而超标、非法改装车辆却大行其道,造成行业“运价越超越低、市场越超越乱”,难以可持续发展。

“公路货运业吸纳就业多,点多面广,从整车大宗物流运输到绿色农产品运输,各种车型非常复杂。”交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说,交通运输部已经开展车型标准化建设,争取在5年内建成货车车型标准化体系。

战榆林表示,针对货运车辆普遍违法违规使用现象,要从国家层面统筹谋划,各部门一盘棋,采取坚决措施集中治理;严格车辆生产改装、检验检测、注册登记、营运准入、路面管理等全链条的管理;通过货车车型标准化,逐步规范市场主体行为,有效遏制非法超载超限等运输行为,净化市场发展环境。

“通过优胜劣汰,让不合规的企业或个体司机退出,让留下来的司机能有更好生存发展环境。”战榆林说,政府部门的规章体现在安全和公平竞争两个方面,要以完善的法律法规推进货运市场诚信体系建设。

D

高级蓝领化是未来行业趋势

“从2009年起,国家已经3次出台专门针对物流业发展的文件,均以物流业的深层次矛盾问题为导向。”徐亚华表示,改变道路货运市场长期粗放式发展形态,加快推进全行业提质增效升级,这是国家经济发展新常态的迫切要求。

在互联网冲击下,货运行业出现了众多新模式、新业态——有平台模式,本身不参与运输交易,而是为交易双方提供服务;还有车货匹配模式,以一款APP将货主和车辆直接连接起来。这些新模式不仅有聚集效应,还有助于将多层分包的运输业务透明化。

“集约化、互联网化或将成为影响整个货运行业变革的重要因素,可以改变整个行业的商业模式,当然也包括货车司机的命运。”徐亚华说。

冯雷说,货运行业期待一个开放共享的信息平台,进行公平的市场评估,同时,要打破关系订单,做到信息透明开放、分工合作,促使产业升级。

在浙江传化物流信息港,车与货的匹配,每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动,构建起一张货运诚信体系网络。每一个发货方、每一辆货车、每一个货运司机都经过实名认证、资质审核;每一张承运订单的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度,乃至货运司机的住宿、饮食、购物习惯等消费痕迹都会产生数据标签,通过对这些“标签”的积累和分析,无论是货主、物流公司、还是货运司机,其发货规律、运输能力、诚信度等信息一目了然。

我国最大的货运民营企业德邦物流拥有5000辆货车,而美国世能达公司有6万辆挂车、1万辆牵引车、1万名职业司机,每天调度几万家小企业进行物流运输。这种货车巨头企业借助规模和资源的高效,吸引了相对较多的货源,使得其平台上的货车司机都资源共享。

“一辆大货车可能有十几个变速箱,如何熟练操作将油耗降到最低,货车司机这个行业面临技术淘汰的压力。”邵震说,尽管个体货车司机数量多,但大型物流企业需要的熟练司机还有80%的缺口,具备高技能的熟练司机很难找,因而货车司机高级蓝领化是未来的行业趋势。

业内人士表示,货主满意、司机高效,是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑,才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。(本报综合报道)

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