第02版:综合新闻
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2019年5月27日 星期

大江奔流 中游蝶变进行时
——长江航道武安段整治工程V标段项目建设侧记

开栏的话:当前,我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段,作为国民经济中的基础性、先导性产业,交通运输业主动补短板、强根基,将构建现代化经济体系“先行官”的作用落到实处,以创新引领扩大优质增量供给,为高质量发展提供坚强支撑。

围绕构建高效畅通的水上高速公路,深化水运供给侧结构性改革,水运行业各单位抢抓交通运输发展的黄金时期,掀起了水运建设的新高潮。即日起,本报开设《高质量发展·匠心营造》专栏,聚焦重大水运工程建设项目,多角度反映我国水运行业在建设高品质水运工程方面的亮点与成绩,以飨读者。

□ 见习记者 何业勤

初夏时节,万物繁茂。在安徽省东流水道稠林矶高滩之上,整齐划一的卵石岸坡亲吻着朵朵浪花。近日,记者走进长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程施工V标段(东流水道工程现场),见证了东流水道历时200多天整治后的完美蜕变。“以前的滩岸荒芜一片,岸坡坑坑洼洼,如今已绿树成荫。”长江航道整治中心高级工程师马一告诉记者。

东流水道整治工程位于安徽省东至县东流镇,上起华阳河口,下至吉阳矶,全长31公里,是长江航道武安段整治工程最下游的一个施工标段。据悉,整个项目包含5个单元工程,分三期推进,总投资约8.56亿元,原计划2021年上半年交工验收。长江南京航道工程局武安段整治工程V标项目经理宋云涛介绍,项目部经过统筹协调、合理布局,决定明年底实现主体工程完工,提前半年实现6米水深航道贯通。

攻坚克难确保工程进展

“东流水道是长江航道整治历年来最复杂的一个水道。原因有二,一是水流异常紊乱。以水浪的行动轨迹为例,一般常见的水浪都是朝前方涌动而去,但是在老虎滩洲头附近,水浪是从底部翻涌上来。水流变幻多端,导致这里事故频发,老虎滩的名字也正是由此而来;二是洲滩变化太复杂。这里水道洲滩密布,长江流经这里受到老虎滩、天沙洲、玉带洲和莲花洲四洲拦阻,形成四汊分流的河道形态,水流无法集中在航槽,航道水深受到影响。”马一告诉记者。

“长江航道整治看似结构简单,但施工难度巨大,可以说是在与天作斗争。”宋云涛感叹道。

与天斗的一大体现就是航道整治工程施工必须“抢水位”。宋云涛介绍,长江航道整治的施工黄金期是11月至3月。但是,去年底至今年初出现的厄尔尼诺现象,导致这段时间长江沿线流域内大面积降雨,一度一个月内连下20多天,4个月里实际施工期只有30天。

宋云涛回忆,开工以来遇到的最难的一次施工,是去年底的一次稠林矶高滩守护施工。“由于持续降雨导致洲滩土变成非常厚的淤泥,铲车无法行进。在这1600多米的岸线上本来只需要投入6台机械,但最后却动用了20多台挖掘机,通过挖掘机来运送施工材料,在我这么多年来的工作中从没遇到过。”

每年6至8月份是长江的夏汛期,航道整治也将被迫停工。“为了防范即将到来的汛期,我们对滩岸下部实行临时防护,上部按原设计要求施工的临时方案,待汛期过后再对下部按规划施工,该做法在长江航道整治以来尚属首次。”宋云涛介绍。

除了自然条件限制,客观条件的变化也增添了工程难度。马一介绍,“近年来国家对环保的监管日趋严格,沿江山场禁采、码头大多关停,导致块石等施工石料供给紧张。为了解决石料供应问题,项目部统筹资源,决定采用4艘7000吨的运输船队从上千公里外的重庆运输石料过来。”

困难再多,安全生产大于天,工程施工的安全问题必须摆在第一位。为了降低船舶施工运输风险,东流水道整治项目设置了施工船舶准入门槛,大力推行船舶大型化。“以往的石料运输和施工船舶一般都是300吨的小平板驳,一旦江面骤起大风大浪,船舶随时有倾覆的危险。现在我们规定,块石运输船的吨位原则上不小于600吨,砼块运输船吨位不小于1500吨。”马一介绍道。

多管齐下打造工程亮点

虽困难重重,但东流水道整治工程却冲破重围,整治成果丰硕。据悉,自工程开工以来,已投入建设资金约5亿元,完成了两期施工,航道水深提升至4.5米,洲滩得以稳固。

“过去长江中的这些沙洲都是随着长江的变迁自生自灭,洲体极易被冲垮,上面的树木等常被冲倒在江中,村民根本不敢在上面种植作物。现在通过护滩措施,各洲体得到稳固,成为当地村民可以利用的重要土地资源。”马一自豪地说道。

当下,项目部正在对老虎滩的护滩带进行加固,对稠林矶高滩进行守护,并开始了莲花洲港的生态涵养区建设。下半年,还将开启玉带洲高滩守护,同时进行机械式疏浚和老虎滩头的湿地营造,最终将在明年底实现6米航深的航道整治目标。

生态涵养区和湿地营造是东流水道整治项目的两大亮点。“以前河道疏浚后产生的疏浚土大多任意堆放在岸边,既占用土地又浪费资源,现在我们对其进行综合利用,将老虎滩西港的疏浚土运至老虎滩头进行湿地营造,为水生生物和鸟类营造栖息地。”马一介绍。

除了生态结构方面的创新,在工程质量管控上,东流水道整治项目部也引入了一系列新科技。

“抛石施工看似过程简单,实则每一块石头的抛掷都有施工标准。”宋云涛介绍,现在每艘抛石施工船都安装了声呐检测系统。在抛石施工中,可通过声呐框扫实现对每一块抛石的落置点、投掷高程、抛石层厚度等是否符合施工标准进行监督管控。

在宋云涛的手机上,点开BIM(建筑信息模型化系统)软件,整个东流水道整治工程尽收眼底,河道水位、河床形态、洲滩面积等各项工程信息一目了然。通过BIM数字化建模,可对长江水位、河床演变规律、施工工艺等进行分析和技术交底,大大增强了航道整治的直观化和精准化水平。

宋云涛告诉记者,东流水道整治工程非常重视科技创新,在工程招标时便要求中标单位拿出1.5%的资金用于科技创新和BIM系统搭建。“以整个武安段40亿的工程资金计算,将有6000万的资金投入到科技研发,这将促使武安段航道整治形成众多科研成果。”

打通梗阻实现工程效益

据悉,武安段工程竣工后,长江中游将实现6米水深、200米航宽,长江航道中部梗阻将被彻底打通。

宋云涛介绍,随着各地的物资、技术等优质资源的汇聚,武汉将成为全国一大重要的水运枢纽。同时,未来长江三峡的生态调度功能将进一步趋于正常化,真正实现“枯季不枯,洪季不洪”的水位调控功效果。之前仅仅依靠长江三峡的水位管控,下游水道疏通程度不够,还是会出现“枯季枯,洪季洪”的现象。未来,长江下游航道的蓄洪分流功能将为三峡的生态调度提供强力支撑,长江干线的通航条件将更加可控化。

马一介绍,在国外,像中国这种系统性的集中航道整治工程很少,他们更多的是长达几十年的长期性航道整治。宋云涛告诉记者,这与水道对于各国的意义不同有关。“国外的水道整治更多出于环保而非运输需求,而长江横贯祖国中部,长江水运一直是我国举足轻重的交通运输方式。近年来,随着沿江经济带的发展和生态环保的呼声越来越高,水运作为相对绿色廉价的运输方式,日益受到青睐,从十二五时期开始,长江航道整治也逐渐被提上日程,而未来,国家对于长江航道整治也会越来越重视。”

“通过总结多年来的整治经验,行业内对于长江航道的演变规律已经初步掌握。”宋云涛告诉记者,“在武安段航道整治工程竣工后,长江航道整治还将继续进行,但是更多的是由长江航道部门进行日常性生态养护,而不是大型建设。一般情况下,航道通航率将保证在98%以上,如果遇到特殊水文年导致河道淤积,则可通过机械性疏浚保持航道通畅。”


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