今年以来，当船公司仍然把目标放在“大船”的时候，运力过剩市场乏力的阴霾已经笼罩大型集装箱船市场。与其形成鲜明对比的是，支线集装箱船市场却变得越来越乐观，租金一路上涨，未来2年市场有400—1200艘船的需求量，船舶建造企业迎来商机，支线集装箱船市场越来越受到热捧。

市场热点在支线

SeaIntel海事分析公司近日预测， 2018年—2020年期间，新的超大型集装箱船大量进入市场，而市场上不会出现与之运力相匹配的支线型集装箱船，到2020年底支线型集装箱船将短缺。

业内人士认为，较大的集装箱船往往会导致主要航线的服务航次频率降低，从而使供需平衡。这导致服务航次频率降低的网络将继续依赖支线服务，甚至可能增加转运的频率，支线集装箱船日益受到欢迎。

目前，全球集装箱船船队中，每艘正在运营的大型集装箱船平均分配7.9艘支线集装箱船。但到2020年，这些支线船中的9%船龄将超过25年，很可能将面临拆解的命运，支线集装箱船短缺在所难免。

消息人士称，根据目前的订单量和预期报废量，到2020年底，支线船配备超大型船的比率将下降至5.4。而那些运力在5000—10999TEU的中型集装箱船，目前也需要一些支线型船，同时新型、较大型集装箱船也将取代现有的一些支线型集装箱船。因此，预计未来支线型集装箱船不仅对大型船配备数量比将降低，配备大型和中型集装箱船的比率也将降低。在这种情况下，即便是没有老龄船拆解处理，市场上的支线型集装箱船数量已开始减少。一旦支线型集装箱船中出现拆船活动，那么该型船船队规模将出现更强劲的下降趋势。

支线船市场的乐观已经开始体现在新造船市场上。近期黄埔文冲已经接获和生效6艘支线集装箱船订单，新扬子造船也接获2艘支线船订单。随着支线集装箱船市场运力短缺和租金的上涨，未来市场上将出现越来越多的订单，而善于建造小型集装箱船的一大批中国船厂有望成为这波订单的受益者。

专家指出，当前世界经济复苏缓慢，集装箱船海运量未来仍将小幅增长。随着近几年订造的超大型集装箱船的集中交付，短期内新船需求仍将低迷，支线集装箱船成为短期市场热点。

多因素带来发展机遇

航运市场是检验运力配置的主要手段，目前在整个航运市场缓慢上升的阶段，船舶大型化造成的运力过剩，加之区域内贸易加强，支线型集装箱船迎来新的发展机遇。

近两年来，在主流船型成交低迷情况下，支线集装箱新船成交较为活跃。有业内人士表示，这一现象很大程度上是对前期行业跟风行为的一种纠正：在很长一段时间内，油价维持高位，支线船运营成本高，大家都在一味地追求大船的规模经济效益，忽视了支线船队的建设；大型船舶的大量下水抢占了支线船舶的市场，再加上集装箱船运力的大量过剩，对于本来不太好的支线集装箱船运输市场带来沉重的打击。

好在这一状况正在改变，当前支线集装箱船订造数量有所提升，近年来，1800TEU至2500TEU支线集装箱船订单量迅速增加。其中，中谷海运在金陵船厂和上海船厂分别订造了4艘、4+2艘2500TEU支线船，万海航运在日本内海造船订造了8艘1900TEU支线船，台湾德翔海运也在台船订造了4艘1800TEU支线船；德国和马来西亚租家在福建马尾造船厂订造了12艘1162TEU集装箱船；有消息称，英国船东Lomar Shipping也将在三家中国船厂订造最多20艘1900TEU支线集装箱船，总价值将达到4.4亿美元。

此外，从航线配置角度来看，近年来非主干航线贸易量的增长成为班轮公司聚焦的热点，支线船舶主要配置的东北航线和区域内航线均实现了较快增长并有望持续，加之随着班轮联盟的发展，航线合并成为常态，远东—欧洲服务航线从2015年的20多条压缩至18条。因此，非主干航线服务增加、轴辐式网络上干线航线的减少以及干线船舶的大型化都是促使支线网络发展的原因，也是支线船舶需求增长的原因之一。

目前全球经济复苏乏力，贸易保护主义频频抬头，未来短途贸易航线运输或成主流，也给支线船市场带来新的机遇。Seabury咨询公司海事主管Michel Looten于深圳举行的第十届泛太平洋海运亚洲大会上表示，中国贸易模式的改变将减少集装箱长途运输市场的份额，因此未来船公司可能会减少对大型集装箱船的需求，专注于短途贸易航线运输。除了中国贸易模式的改变，美国和欧洲反全球化浪潮的上升也会给长途贸易带来重创。对此，上海国际航运研究中心国际航运研究室郑静文表示：“这种所谓的短途贸易航线运输，其实就是区域内航线以及区域外支线运输，因此，将减少大型船舶同时增加支线船舶的需求，从而促进支线船业务的发展。”

船型更新换代加速

马士基作为集装箱航运业的巨头和引领者，近两年持续布局支线船市场，支线船的未来可期。不过，支线船市场本身存在着更新换代的需求。

从订单结构上看，支线船队也存在着向大型化调整的趋势，支线船舶手持订单平均船舶大小从1400TEU上升至1900TEU，订单结构中2000+TEU以上船舶订单艘数从2014年开始逐步增加，与1000—2000TEU型船舶艘数开始持平。以中远集运为例，服务于西北欧的支线RFS从3艘1100—1368TEU调整至3艘1368TEU船，地中海支线从1500-1700TEU调整至1700TEU。

一直以来，产品分化和集装箱化是海运行业的重要趋势，支线船也不例外。未来支线型集装箱船还将面临冰区航行、冷藏箱比重上升等诸多个性化设计建造要求，船型升级换代也将进一步加速。目前，马士基拥有世界最大的冷藏集装箱船队，有超过27万个冷藏箱箱位。此外，赫伯罗特预定了5750个冷藏集装箱，其中包括5000个40英尺冷藏集装箱和750个20英尺冷藏集装箱，为即将交付的5艘共10500标箱的集装箱船做准备。

与此同时，多用途支线集装箱船适用范围广泛，货源灵活性强，未来需求空间巨大。相对于用于干线运输的集装箱船，支线集装箱船具备吃水浅，运载量小的特点，能自由地出入吃水浅的沿海、内河水域，用于距离较短的国际航线、国内沿海航线和内河航线。用于支线运输的集装箱船通常为3000TEU以下，涵盖了内河驳船和近海船。它们在多式联运中往往担负着第一和最终的水路运输工具。支线集装箱船有多种不同的类型，有些配备甲板吊以便在设施有限的港口进行装卸作业。

环保问题一直是业内关注的焦点，新船通过各种设计手段达到最新的环保规范标准。近年来，随着全球航运业环保意识的逐步提升，北欧、波罗的海和北美排放控制区（ECA）率先实行了排放新规，在这些地区航行的船舶必须采用含硫量不超过0.1%的燃油，且ECA的区域将不断扩大。如此，节能环保的双燃料支线型集装箱船成为订造的热点。

中国船舶工业经济与市场研究中心蔡敬伟认为：“预计未来两年支线型集装箱船市场需求将快速增长，全球支线型集装箱船新船需求量将保持在较高水平。在此情况下，全球相关支线型集装箱船建造企业均加大了新船接单力度，并不断推出适应市场需求的节能环保新船。” （本报综合报道）

延伸阅读

何谓支线集装箱船

支线集装箱船，顾名思义就是用于支线为区域内运输的集装箱船。相比于干线的不同，干线通常为跨洲的航线，主要有跨太平洋航线、跨大西洋航线、亚欧航线等；支线为区域内的航线，如亚洲区域、欧洲区域、地中海区域、波罗的海区域等。

支线集装箱船具备吃水浅，运载量小的特点，能自由地出入吃水浅的沿海、内河水域，用于距离较短的国际航线、国内沿海航线和内河航线。

用于支线运输的集装箱船通常在3000TEU以下，涵盖了内河驳船和近海船。它们在多式联运中往往担负着第一和最终的水路运输工具。支线集装箱船有多种不同的类型，有些配备甲板吊以便在设施有限的港口进行装卸作业。支线集装箱船装箱量小，造价也远不如大型的集装箱船。

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