第04版:世界海员日 聚焦船员
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2018年6月25日 星期
在“移动的国土上”
大国船员真情奉献海洋

“金海正”轮停泊在黄骅港口。
“金海正”轮正在黄海航行。
“金海正”海员正在给塔吊刷漆。

没有海员的贡献,有一半世界在受冻,另一半世界在挨饿。”6月25日是世界海员日,被誉为勇敢者和奉献者的海员,是世界贸易90%的运输者,150万名海员的辛勤工作,保证了全球65亿人生活的正常日需供应,为国际航运业的运作安全和有效环保作出了不可替代的贡献。

长年耕耘在“移动的国土”上,海员的生活究竟是什么样儿?6月12日至18日,记者来到中国海员建设工会组织的“全国新闻媒体走近海员”活动现场,从黄骅港搭乘“金海正”号散货船,深度接触海员这一群体,通过体验式采访,记录他们的喜怒哀乐,体味他们的酸甜苦辣。

□ 全媒记者 杨柳 见习记者 毛庆 文/图

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关爱蓝色国土的耕耘者

凌晨两点,“金海正”号散货船的船员们已进入梦乡,而为确保卸货安全,船长林艳忠正目不转睛地盯着货舱的变化。耗费三十个小时,装载近五万吨的货量,刚完成扫舱关舱、转移克令吊,船员们下一秒又得备车,准备开航。朝阳初升,迎接他们的是新一周的海上航行,一场必须打赢的持久硬仗……

近年来,随着交通强国建设推进、“一带一路”倡议落地,海运承担了我国90%以上的外贸货物运输量,我国走上了从海运大国向海运强国转型的发展之路。为充分发挥串联全球经贸联系大格局的重要作用,航运业迎来新一轮的发展期,海员也随之迎来了机遇与挑战并行的时代。

长期往返黄骅和镇江两地,即使是远洋航行了近七年的“金海正”号,也面临着长江航线短、航期紧、消耗精力大等诸多难题。

为了圆满完成每次航行任务,往往是船上全员出动三班倒,船长指挥、水手操舵、机舱巡查,不分白天黑夜,有时连续奋战二十多个小时,等靠上码头大家早已疲惫不堪,而甲板部人员还要做好卸货前的准备,团队的每个人都要24小时待命。

林艳忠揉了揉干涩的眼睛说道:“我们船运的货物基本都是煤炭,从北方运到南方港口,供应南方电厂的火力发电需求。电厂需求大,因此我们一点都不能懈怠,虽然苦点、累点,但当我们运的煤化作电能,送进千家万户时,一种自豪感和使命感油然而生。”

作为我国实施“走出去”战略的重要组成部分,航运业45.8%的全国货物周转量和93%的对外贸易运输量背后,是无数中国海员长期漂泊海上、远离家园的默默付出。他们用自己吃苦耐劳、敬业负责的职业精神为全中国13亿人的生产、生活服务。

“无论从哪方面来说,能担任海员的人,除了要经历大风大浪,更是综合素质过硬的佼佼者。”林艳忠对这份工作深以为豪。他补充说,从事国际运输的海员不但要精通相关技术,还要精通英语,尤其是三副以上的高级海员普遍有大学以上学历。担任船长则需要10年以上的海上工作经验,并要通过相应的培训和国家考试。

如果说,陆地职工最大的优势在于能够随时接受企业管理方的管理和检查,就地解决问题,做出正确决策,那么海员在这方面与陆地职工大相径庭。海员在船上是独立管理、操控船东和货主的过亿资产,而海上突发情况莫测,航运企业与船舶海陆分离,不能对海员的工作进行现场指导,海员在船工作期间除了要承担船舶驾驶、管理的责任,还有防止海洋环境污染、履行海难救助义务。

克难奋进,成绩显著。去年,全球前十大港口吞吐量达到58.2亿吨,同比增加1.42亿吨,同比增长2.44%,保持微弱增长。而在全球十大港口排名中,中国港口就包揽了七个席位。此外,两大航运央企——中远海运集团和招商局集团在航运多领域均保持领先地位。绚丽的成绩背后,离不开中国海员一寸寸悉心耕耘。

据了解,一艘1.4万标准箱以上的集装箱船舶一般配备20多名海员,但船舶造价高达10亿元,所承载的货物价值更是超过10亿元。海员尤其是高级海员承担着非常重大的经济责任,对于保证国家财产安全起着非常重要的作用。

B

给海员多“穿”几件保护衣

“今年我们专业的毕业生,除了极个别成绩不理想的,其余都签了工作,甚至连我们大三班,都有几个同学签工作了,现在不缺公司,就缺人。”重庆交通大学船舶轮机工程动力装置设计以及制造专业大三学生赵毅告诉记者。

就业需求火爆的背后,是人才供应量的落差。据交通运输部海事局调查数据显示,每年数万名航海类毕业生,毕业时实际到远洋船舶工作的占80%,而5年后仍在船上工作的本科生不超过20%、专科生则不足一半,将海员作为终身职业的更是少之又少。2017年,我国培养海员规模达47000余人,但培养速度仍然赶不上需求增长的速度。

一边是高需求,另一边却是低就业意愿。在水手长任师傅眼里,比较大的变迁是海员地位的变化,20世纪八九十年代,因为较早和国际航运市场接轨,海员一般拿着比普通工作高很多的工资;同时也因为当时国内轻工业并不发达,海员的配额可以让他们从国外带回新潮的家电,这让海员成为令人艳羡的职业。尽管海员这个职业很辛苦,仍对年轻人有很大的吸引力。

现在,这个昔日风光的行业在工作待遇的性价比上出现了一定的分化:目前国际航线的船长与轮机长月薪一般在三、四万元左右,而一般的水手及机工月薪大约在7000-8000元之间。在国内,普通海员的实际收入每月大概在4000元左右,有些甚至不包括社保和医疗等福利。“连陆上的普通工人都比不上。”水手长任师傅感慨。

业内人士表示,我国远洋航运企业没有统一的船员工资结构,各企业工资结构差别较大,繁简不一,部分企业的工资结构不尽合理,造成远洋船员在不同企业从事同类船舶工作时,工资待遇差异较大。这样的现状既影响船员稳定就业和工资水平合理增长,也不利于中国航运企业在国际上与其他国家的平等竞争。

症结何在?广东省船东协会秘书长邓敏聪分析道,海员流失严重主要与海员工资收入不高、工作强度越来越大等因素相关,船公司应适当提高海员的收入来留下人才。但是目前由于原油费改税,加上原材料价格上涨,船公司的负担并没有减轻,他们也难以给予船员优厚的待遇以留下船员。

航运企业不断缩减运力、削减成本以应对危机,航运工作岗位的裁减,导致海运人才流失;薪金缩水导致海员纷纷转岗,也导致海上岗位的吸引力进一步降低。雪上加霜的是,环保要求越来越严格,全球减排限硫让船东成本大幅上升,裁员和控制海员薪酬成为成本控制的重要一环。

“这几年由于我国陆地工资水平普遍上涨较快,与已经国际化的海员工资差距正在逐步缩小,海员收入不再像过去那么有吸引力了。”大副周泽仲说。

隐忧之后也有新的曙光。世界经济一体化带来的造船业大发展也使得国际海员严重供不应求,尤其是高素质海员、特种船舶的船员需求日益旺盛,我国海员队伍发展面临着新的机遇。“预计世界海员工资水平在未来一段时间内仍将继续上涨,我国海员工资也会同步上涨。”青岛远洋船员职业学院教师伊善强说。

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做好海员护“心”人

近年来,虽然海员职业吸引力不断下降,但是在社会各界的广泛呼吁下,提升海员待遇、改善海员工作环境的相关政策不断出台。

工资上涨已现苗头。2018年1月1日,《中国船员集体协议(A类)》与《中挪海员集体协议》正式执行新的海员劳动标准。两个集体协议覆盖的海员均实现了最低工资增长。其中,《中国船员集体协议(A类)》一水、一机最低基薪上涨3%,除三副、三管、实习生外,其他职务上涨2%(近五年累计增长约为12%);《中挪海员集体协议》最低基薪2018年上涨0.5%,2019年上涨1.5%(近五年累计增长约为10%)。

海员之家缓解精神压力。海员俱乐部创建于20世纪五六十年代,基本都开设了交通、住宿、餐饮、健身、购物、旅游、通讯、娱乐等服务,创建宗旨即为到港海员提供“优惠、优先、优质”的服务。据不完全统计,2016年1月—2017年6月,全国俱乐部累计服务国际海员86659人次,累计登轮慰问7125艘次,为国际海员提供交通服务2486次,组织国际海员文体活动394次……但近些年来,受市场经济大潮冲击,海员俱乐部不断萎缩。

以五万吨大型船舶“金海正”为例,它以走国际航线为主,每次航程少则两三个月、多则半年。在往返期间,海员的工作和生活局限在狭小的空间内,除了短暂靠港,大部分时间船员们都与大海为伴。

因为船舶在海上不断航行,需要连续倒时差,体内生物钟紊乱。不仅缺少娱乐、体育设施,而且与亲人分离,除工作外没有任何社交活动,内心的压力和抑郁长期无法释放。除此之外,还得面临噪音、颠簸等水上运输特殊状况。这些情况对海员来说周而复始永不间断,给海员的精神带来巨大的影响。

“这艘船上一半以上的船员都是80后、90后,如何对抗这些困难,对这些年轻人来说绝对是场修行。”船上的一位年轻水手李闯向记者透露说,在船舶航行过程中,一旦遇到突发情况,必须及时解决。长期在高压状态下工作,他们几乎形成了一个规律,在船上工作七八个月都不生病,一下船就得一场重感冒,船上‘一个萝卜一个坑’,每个船员都是重要的螺丝钉,我们不敢生病啊!”

而目前我国吞吐量较大的港口,例如在上海、宁波舟山、天津等发展和扩张较快的港口,海员俱乐部虽然存在,但是由于其位于离港口较远的市中心,极少有海员去参加活动。海员俱乐部发展明显跟不上区域发展的节奏,导致俱乐部服务点工作弱化、停止或关闭。

针对此类问题,中国海员建设工会巡视员张景义向记者谈道:“如果港口企业或地方政府不支持或不了解海员俱乐部的工作,这项工作在当地就比较难以推进。这种单独由工会投入的海员俱乐部模式,不利于中国的海员岸上福利设施建设”。

近两年来,我们欣喜地看到,各地正在积极推动港口、航运企业参与到服务海员工作中来,比如中国远洋海运集团工会在广州南沙、厦门远海码头设立的国际海员服务点,已经开始接待海员,并得到了很多海员的认可。

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船员大国扬帆起航

如今,海员头上的光环正在逝去,工资增长缓慢,而艰苦枯燥的工作环境依旧,让海员队伍面临人才流失的困境。更显性的表现是找对象,以前海员是“抢手货”,如今却成了“困难户”。再加上近年国际航运市场低迷,海员就业机会减少、职业吸引力下降成为必然。

重庆交通大学船舶轮机工程动力装置设计以及制造专业大三学生赵毅向记者透露,“大家都觉得船上现在那点工资不值得去船上了,大多数船员也是上船干几年,有了经验就下船了。工资低,长期不能上岸连女朋友都难找,本科生都不愿去跑船了,即使入学时选择上船方向的专业,后期也会转到岸上工作的专业方向。”

记者从中国海员建设工作工会了解到,截至目前,我国共有注册海员约160万人,是世界上海员人数最多的国家,现有大中专航海院校37所,航海院校数量、船员培训规模和能力均居世界首位,同时,船员管理与服务水平走在世界前列,我国已经成为世界公认的船员大国。

海员队伍在不断扩大,但高级船员不足却是个迫切需要解决的问题。业内人士表示,一艘先进的第五代集装箱船只需要10个月建成,而一名适任该船的船长却要10余年时间来培养,高素质船员日益成为航运海运市场的重要资源,而目前缺口较大的现状,已成为我国海员队伍持续稳定发展的难题,继而敲响了航运安全的警钟。

为此,各地政府、海事局不但在提高我国海员整体素质、壮大海员队伍方面做了很多工作,而且在提升海员社会地位、吸引优秀人才方面也有很多新的举措——

上海市浦东新区航运服务办公室(浦东新区航运办)与ICS合作举办“国际航运人才恳谈会”和多次航运商务培训活动;深圳市出台的《深圳市技能人才引进紧缺职业目录(2017)》已明确将船体冷加工以及船舶电工、焊工、铆工、起重工列为人才引进工种;南通市出台的《关于进一步鼓励高层次人才创新创业的若干政策意见》,要求重点支持引进船舶与海洋工程高技能人才;2018年广东船企将吸纳高、精、尖人才作为长期的一项重点工作。

政策是辅助,那么何为根治海员职业吸引力低的良方呢?大连海事大学交通运输管理学院副教授冯琳表示,解决海员的刚需缺口,提升职业吸引力,打通职业上升途径才是“治病良方”硬道理。

打通低层次人才的上升通道,让职校学生上升不唯学历;缩短高层次人才的上升,降低培养本科人才时间成本,才能有效激励,提升海员职业吸引力。“这是一个技能型的职业,为什么一定要用学历去约束它的发展,从事这个职业十年,不需要相关学历也是能够上升的。”冯琳说道。


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