马士基首席执行官施索仁日前在新加坡第十二届海事讲座上表示，航运业有多种选择来遵守新法规，包括低硫燃料、洗涤器和液化天然气等替代燃料。

2020年1月1日，国际海事组织（IMO）将执行新的排放标准，旨在显著遏制世界船舶产生的污染。IMO给出了满足限硫要求的三个应对选项——使用清洁燃料（例如LNG）、使用硫含量0.5%的低硫燃油（MGO/LSFO）、安装脱硫装置，但是，这些选项各有各的优势与不足。

LNG燃料：

最佳替代选择之一

马士基认为清洁低硫燃料是最佳选择:“我们认为最明智的解决方案是让炼油厂从燃料中去硫，而不是我们必须在船厂建造一个脱硫厂，我们想从炼油厂购买清洁燃料。”施索仁表示，如果马士基计划订造新船，肯定将LNG视为燃料。

日本航运公司川崎汽船和石油石化产品储运物流公司上野集团日前宣布加入多部门行业联盟SEA\LNG，加速推动LNG作为船用燃料的发展。

最近一段时间以来，越来越多的目光开始关注LNG作为船舶动力燃料的应用潜力。

川崎汽船LNG新业务集团总经理Satoshi Kanamori预计，LNG作为一种清洁能源资源，在全球范围内将保持长期需求。

在国际生态环保限制更严、国际油品价格提高的背景下，海上航运行业开始思考船舶动力燃料替代的问题，LNG（液化天然气）毫无疑问成为最佳替代选择之一。

然而，尽管LNG作为船舶燃料具有良好的生态性和经济性，但目前LNG能在世界各地普及可能还为时尚早：首先，每次加满燃料后LNG船舶行驶的时间略短（比使用重油或柴油燃料少3天）。其次，由于需要放置LNG储罐，船舶的载箱能力与原始值相比减少了5.5%。再次，蒸发导致的燃料损失比例过高（平均为6.4%）。最后，在国际运输过程中，可进行燃料加装的地点较受限制。

毕竟现阶段，更加严格的生态标准尚未生效，港口燃料加装基础设施发展不足，全球仅有3个港口（鹿特丹港、温哥华港和新加坡港）具备为船舶加装LNG的基础设施。港口用于LNG燃料加装的基础设施目前也正处于起步的发展阶段，并且仅有0.001%的船舶使用LNG作为动力燃料。

LNG燃料加装的技术经济分析显示，如果综合各种指标，从船舶的中长期使用来看，在具备燃料加装所有必备基础设施的情况下，LNG相比重油和柴油更具有优势。但是如果只有少数几个港口配有LNG加装设施，国际天然气市场无法实现全球化发展和高度流通，行业发展比预期缓慢，那么更多的海运船舶将会配备废气滤清系统或使用低硫的重油和柴油燃料。

低硫燃油：

贵且有风险

阳明海运日前宣布，将选择低硫燃料以符合即将生效的2020年硫排放新规要求。但使用低硫燃料是目前预期的解决方案，不排除安装洗涤器，或是选择使用LNG等其他选择的可能性。

与此同时，德国船东赫伯罗特公司也发表了看法：低硫燃料是应对IMO2020排放限制的唯一可行方案。

赫伯罗特表示集装箱运输公司要想达到新的排放要求，除了使用低硫燃料外别无选择。该公司认为，目前洗涤塔系统只在邮轮和短途渡轮上安装，大型集装箱船还没有安装过洗涤塔，而且未来也可能会有监管规定改动的风险。选用LNG动力船的方案也有缺点，改装或者新造LNG动力船都需要高昂的成本支出，而且目前只有很小一部分LNG燃料运输船可用。对于全球大多数集装箱船运输公司来说，为了符合排放限制规定，只能选择使用更贵的低硫燃油。

但是，使用低硫油并非只是价格昂贵如此简单，操作不当也可能引发风险。

业内人士提醒，对低硫油操作不当，可能会导致机械故障，从而造成损失。

澳大利亚保险公司QBE新加坡海事主管Rama Chandran说，公司非常关注IMO的2020限硫令，以及低硫油使用可能引发的风险。对大部分船东来说，至少在新规开始实施的这段时间里，低硫油将是最重要的选择，问题是有些船东很可能会在使用低硫油时准备不足，如果混用燃料或出现其他使用不当，将造成潜在风险。据悉，因为混用低硫油造成的机械索赔已占全球机械索赔的40%。最有可能发生的是混用低硫油后残留催化剂导致的发动机故障，这将对发动机部件造成严重磨损。最直接的影响是租船费用的损失，间接也将可能导致船舶失控从而发生碰撞。

“最糟糕的情况是撞到一个LNG平台。那结果可能是灾难性的，”他提醒说。

Chandran解释说，除了发动机故障，燃料黏度较低也会导致油泄漏，让发动机起火。

安装脱硫装置：

治标不治本

废气清洁系统联合会（EGCSA）日前指出，根据联合会成员企业进行的调查数据显示，截止⦃到2018年5月31日，全球已有983艘船安装了或订购了废气清洁系统（洗涤器）。

据了解，诸如Frontline、DHT、StarBulk和Spliethoff这样的主要船东都已经选择了洗涤器，甚至有传言称，集装箱船领域的一家顶级船东也跃跃欲试。EGCSA成员企业的订单仍在继续，有多家企业的订单已排至2023年。

根据IMO委托CEDelft公司开展的研究成果显示，到2020年时，全球约有3800艘船舶可能会选择安装船舶尾气脱硫设备而继续使用重油。

目前距离法规生效只有3年左右的时间，然而全球只有少数几家船舶尾气脱硫设备厂家具有成熟的产品，以现有的生产能力满足如此多数量的需求，对船舶尾气脱硫设备厂家是一项艰巨的任务。

其实，早在2015年，滚装船和渡船运营商就成为首个采用洗涤器技术的船舶领域，紧随其后的是邮船行业。现在，散货船已成为采用脱硫装置系统最多的领域，集装箱船和油船也很多。其中，大多数安装的都是开环式技术。

调查显示，全球63%的船舶已经或者将改装洗涤器，其中37%为新造船安装。全球已安装的或者计划安装的1561台洗涤器中，988台采用的是开环洗涤技术，开环洗涤器成为最受欢迎的废气清洁系统，具有更易安装的优点，深受船员欢迎。

今年上半年在韩国造船厂订造新船时选择安装洗涤器的船东更是急剧上升。

韩国船级社技术业务支持小组高级测量师Hyun-TaeKim近日表示，今年在韩国造船厂订造的新船超过60%选择安装洗涤器。相比之下，2016年和2017年韩国造船厂新造船安装洗涤器的仅占25%。

值得注意的是，根据洗涤器制造商的报告，一些之前曾表示将使用低硫燃料的主要船东也在研究安装废气净化系统。

Hyun-TaeKim称，如果排除偶尔进入排放控制区的船舶，那么安装废气洗涤器将是在排放控制区永久运营的船舶的合规首选。他表示，洗涤器是排放控制区运营公司的主要选择。

很明显，安装脱硫装置似乎越来越受到业界的认可。但是，安装脱硫装置毕竟只是治标，想要从根本上有效解决船舶排放污染问题，还得选择清洁燃料和低硫油。

“限硫令”需要长时间执行才可见效，然而潜在的问题提示我们，这并不是一条坦途，其间障碍多多。

（本报见习记者魏鋆依整理报道）