□ 刘巽良

虽然9月份的新造船市场并不如预计中的那么热，新船订单少得屈指可数，但价格仍有小幅的上涨，而且集装箱船还升幅不小。9月份CNPI 指数继续微升0.5%至816点，其中干散货船综合指数CNDPI温和上涨0.5%至844点， 油船综合指数CNTPI 微幅上升0.1%至862点，集装箱船综合指数CNCPI大幅向上1%至846点。本轮反弹从2017年7月开始，一路上几乎都是这种有气无力的攀升速度， 以至于爬了一年多刚刚回到2016年4月的水平，当前的CNPI离2014年5月份的960点峰值还差144点。因此，我们一直没有用“复苏”，而是用“反弹”来描述本轮上涨行情。

一家CNPI指数委员（公司）评论说：“国庆假期结束后船东回来看到市场并没有变得更差，加上外围货运市场行情继续上升，技术上限硫越来越像回事，于是船东开始有些担心了，开始咨询一些安装脱硫塔的新船项目，脱硫塔设备供应商窃喜。俗话说：心急喝不了热粥。看来这事还是急不得。”这话的意思很明显，本轮市场的高峰已经差不多了， 不必着急，再等等可能捡个便宜。其他指数委员也有类似的看法，其中一家说：“虽然受实体市场及投机市场驱动个别船型（如18万吨以上）有较大涨幅，船价达到阶段高峰，订单小高潮也已告一段落。伴随美联储加息的步伐，国内船厂在汇兑上预计会有盈利，某种程度上或许会成为抑制船价继续上涨的因素。”

再把眼观放长些看，中美贸易战对航运市场的影响开始逐步显现。前段时间满不在乎、没有影响的主流观点开始发生变化，人们似乎闻到了贸易战的硝烟味道。《中远海运e刊》在题为“2000亿美元加税清单对海运影响有多大？”的文章中说：“2000亿美元清单生效后，中美两国受影响的海运贸易量从目前的4800万吨扩大到 19860万吨， 占全球海运贸易总量的1.7%。由此可见，中美贸易摩擦影响较大的航运市场分别是粮食、LPG、集装箱以及汽车运输市场，相应受影响的货物占该货物全球贸易量比重分别为8.3%、4.0% 、2.6% 、2.2%。从总量上看，虽然不会对全球航运市场产生直接而剧烈的影响，但是考虑到贸易摩擦对全球经济复苏的拖累、对市场信心的挫伤，以及后期继续蔓延扩大到其他领域的风险，间接影响不容忽视。”

市场本是由众生之心所造。贸易战也许不是造成市场下行的原因，但它可能是导火索。笔者在2014年“干散货海运市场的近忧和远虑” 一文中写道：“即使出现若干个短期小高潮，如果世界经济和政治格局未出现重大变动的话，今后10年干散货航运市场的长期总体走势将在下降通道中运行，很难出现2003-2008年那种大势向上，一浪高过一浪的上升通道走势。”在2018年3月写的续篇“本轮散货船市场的上涨行情还能维持多久”，维持了2014年文章的观点：“当下的上涨行情并不是一个长期或者说实质性的市场复苏，而是一个在下行通道或谷底的短暂反弹。世界干散货船队的规模和船龄并未发生根本性的改变，同时船队扩张的可能性依然存在，而需求侧的长期走势也不乐观，二者叠加，本轮市场上涨行情的结束时间应该为期不远，很可能由一个突发或偶然事件引发。”

然而，事情不是一边倒的。另一根导火索是IMO的限硫令，它是否会迫使老旧（尤其是高油耗）船舶提前退市，令预计2020年后出现的市场复苏提前到来？由于应对限硫的措施孰优孰劣并不确定，造成船东下单造船的困扰——低硫油、脱硫塔、双燃料系统，三个方案究竟哪个好，谁也说不清楚。一家CNPI指数委员评论说：“近期我们相当关注船东加装脱硫塔的动向，这将会影响到今后双燃料设计船舶的下单。反之亦然，双燃料系统船舶建造的越多，也会影响加装脱硫塔的决定。对于四季度的新造船市场，我们还是相当谨慎的。”可见，第四季度的市场仍是充满了不确定性，而且这种不确定性将延续到2019年底。这就将本来集中的造船需求稀释或延后了。