个人的生活从来都不是孤立的，和身处的社会有千丝万缕的关联，在四十年改革开放的历程中，在水运行业的岗位上，他们见证了时代巨变，这些岁月痕迹沉淀在水运人的记忆里，成为人生中最闪光的时刻。
从“小舢板”到“大巨轮”
我70多岁了，退休已十多年，但每当回想起在宁波市航运管理处工作的20多年，见证宁波航运业这艘“小舢板”逐渐变成“大巨轮”的过程，依然心潮澎湃。
1987年，我从部队转业来到宁波市航运管理处（宁波市港航管理局前身）。当时宁波只有内河运输，靠海比较近的镇海、北仑、象山都没有什么航运业务。
那时候的姚江江面经常可以看到，一艘木轮后面拖了七八艘没有动力的小船，浩浩荡荡沿着姚江而下，场面极其壮观。船上装载了粮食、钢材、水泥、煤炭等极为重要的物资用品。
姚江有几处水位高低不一，经过河坝时需要停留等待。河坝附近的水道又比较窄，常常发生堵塞。那个时候，我们就像陆地上的交通警察，一旦发生拥堵，必须第一时间赶到现场维持秩序。当时不像现在通信发达，我只能蹬着自行车从一个河坝飞奔到另一个河坝指挥。
宁波向东是大海，随着镇海码头的建成，海运逐渐兴盛起来。20世纪90年代初期，镇海港区频频有大船停靠。这些“大家伙”一靠岸，旁边的小船一拥而上，货物转船后直奔周边小港口，宁海、象山、台州的近海运输就这样带动起来了。
计划经济时代，所有的物资调拨指令由上级部门统一下达。由于宁波的特殊地理位置，浙江省航运局在宁波设立了办事处，所有的出货实行统一调度，统一分配，统一价格。
航运业是经济发展的一面镜子。市场经济开始后，不仅货可以自己找，价格也能商量着定。这下子，靠倒卖信息赚钱的代理公司如雨后春笋一样冒出来。
信息代理公司一多，价格就乱，时间一长就出现各种不规范的现象。作为管理部门，我们也是头一次碰到这样的问题，只能摸着石头过河。市政府通过了我们起草的《宁波市水路运输服务业管理规定》。这个法规可谓开创全国先河，成为该领域的第一个地方规定。国家交通部特地请我们去全国巡讲，向兄弟城市单位介绍经验。1996年交通部正式出台《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》，就是以宁波为蓝本。
回首往事，我深深理解了为何改革与开放密不可分。开放后遇到新困难、新问题，只能以改革创新的思路去解决。靠着不断摸索、不断改进，宁波的航运业才会有今天的规模。
（讲述人：宁波市港航管理局原运管科科长袁锦潮；记录人：包凌雁 宋兵 俞平）
嫩江渡口的那些年
□ 夏可心
“20世纪九十年代我由于工作变动，来到齐齐哈尔嫩江海事处前身——嫩江港航监督站工作，从此开启了我的海事工作生涯，在20余年工作中，我见证了在改革开放的浪潮中，嫩江海事处从弱到强的点滴变化。”齐齐哈尔嫩江海事处监督员梅志野说。
嫩江渡口作为一座省际渡口，南岸为黑龙江省嫩江县，北岸为内蒙古莫力达瓦达斡尔族自治旗，多年来以其优越的地理位置使得齐齐哈尔北部地区、黑河市南部地区与内蒙古呼伦贝尔市南部地区得以贯通，成为该区域的交通要道。改革开放初期，渡口仅靠一艘渡船进行摆渡，渡运能力十分有限，且到了冬天，船舶停运，往来黑蒙两地的车辆和行人不得不铤而走险，踏冰过江，存在极大的安全隐患。
到了21世纪初期，随着社会经济的快速发展，原有渡船已无法满足两岸人民的出行需求，渡口经营者在海事、交通及航运部门的帮助下在两岸架设起浮桥，浮桥的搭建使得渡口的通行能力大为提升，也实现了百姓多年期盼的四季通行。
由于受到当时各方条件的限制，渡口经营者所搭建的浮桥所用浮体是由租用的驳船改造而成，这些驳船普遍船龄较长，船况较差。为了保障通行安全，不得不严格控制通过车辆的数量和重量，一些重载车量不得不绕道100余公里，极大影响了两岸经济发展，通行问题虽有了缓解,但并未根本改善。
2015年，通过政府招商引资，佳木斯龙船船务公司在嫩江渡口建造三艘全新趸船，替代原来的老旧船舶。2016年7月，全新改造的浮桥正式通车，成了嫩江流域船况最优良、管理最规范、配套服务最完善的浮桥。至此，困扰了嫩江渡口两岸群众近半个世纪的出行难题彻底得到解决。
嫩江渡口改革开放40年来的改造史，就是一部辖区航运的发展史，也是两岸人民追求美好幸福生活的奋斗史。
川江上的新航标
□ 魏鋆依 杨柳 游彬
川江滩头，极目远眺，咆哮的江水沉下了性子，险象环生成为过去；纷乱的航行守起了规矩，“川江不夜航”变为历史。
“40年前的川江航道工作条件与生活环境极为恶劣，点的是煤油灯，系的是竹缆，一个浪头打来或是遇上风吹雨打,不是缆断就是灯熄。40匹马力的单机独舵木壳航标艇在风口浪尖上穿行,险象丛生。”泸州航道局航标艇船长熊熠回忆。
直到改革开放的春风吹绿了大江南北，在短短的十几年间，川江航道已经实现了电气化，所有的灯标都用上了电瓶，120匹马力钢质航标艇上也配备了绞盘机，轻轻松松地把标志船上钢缆捆着的锚石准确无误地投放到了标位上。
进入21世纪以来，航道维护也由以往的被动“保标保深保畅通”转入了主动做好“三个服务”聚焦公益的新方式......
首先是服务长江水运。榕山航道处自2015年起就按照长江干线桥区和航道整治建筑物助航标志的标准要求，正式点亮了航道整治建筑物“X”形限定标。“当航道整治建筑物保护水域临近航道时，对不能驶入的保护水域加装了黄色‘X’形顶标的侧面标志，以表示航道及保护水域的界限。”熊熠说。
如今加装的新航标不仅颜色鲜艳、标体醒目、标识清晰，而且重点河段航标配布更加合理。标志船也统一从原来的6.7米改成10米，颜色统一为中酞蓝；航行标、信号标、专用标尺寸统一改成国标的最大标准，颜色统一成大红色、乳白色或柠黄色，船舶从远处就可以清晰地发现目标。“如此不仅能让船方清楚地知道自己的所在位置，还方便让我们第一时间掌握每一个航标的动向。”榕山航道处处长代永见说。
与此同时，服务流域百姓也成为“三个服务”中最大的亮点。2015年，“泸道标202”在羊石盘水域进行航道维护作业时，航标员听到江心传来救命声，原江中的一艘渔船上，渔夫因高血压而昏迷，船上的渔妇不会开船，又困在江水急流的江心，渔妇只能大喊呼救。面对这种情况，船舶班组人员立即响应处置，成功救助了这一对身处绝望的渔民夫妇。将百姓困难视为责任，将工作视线拓展到流域百姓，川江航道为做好“三个服务”而不断努力。
一路改革一路歌。在短短的十几年时间里，改革开放的春风吹平了航道上的“褶皱”，面对洪水猛兽、滩浅道窄，川江航道人不再隔江兴叹，流走的是江水，迎来的是一艘艘满载货轮。
翻开长江水上安全的“活字典”
□ 胡逢
长江横贯中华大地，吸纳百川千流，自古以来就是我国内河水上运输的大动脉，推动着流域经济社会发展，被誉为黄金水道。改革开放40年来，长江航运事业在快速发展，长江水上安全监管也在发展。
黄建平做过拖轮船员、班轮船员，1964年进入长江航政局，20世纪80年代曾担任长江海事局（原长江港航监督局）局长，人称长江海事系统的“活字典”。回想起当年长江海事局的发展，老局长总是感慨万分：“作为长江航运的守护者，确保长江安畅是我们长江海事人永远的使命和担当。”
“最初长江海事局成立的时候，规模小，底子薄，干部职工仅仅只有215人，船员70人，监督艇只有7艘，那个时候我们没有先进的通讯设备，也没有什么先进的监控手段，基本上依靠原始的办法来监管水上安全。”黄建平说。
所谓最原始的办法管安全，其实就是海事队员开着监督艇，采用现场驻守的形式，用铁质大喇叭对着往来的船喊话，同时配合现场摇旗子或做手势的形式，指挥船舶航行，就像马路上的交警一样。
那个时候，一艘国产万吨轮进长江，是长江航运发展史上的一件大事。1966年3月26日，一艘悬挂五星红旗的巨轮缓缓驶来。载油10889吨、吃水9.24米的“建设17号”轮安全抵达南京，揭开了油轮进江的序幕。为了“建设17号”轮的安全通航，长江海事人提前几个月便组织宣传队到南京以下各地码头、港口、船只宣贯，要求各类大小船舶注意避让，为“建设17号”轮让出主航道。长江海事人每天与上百艘船舶沟通，一个个喊哑了喉咙，熬红了眼睛。
“到了1978年，改革开放为长江航运事业的发展带去了生机，长江上对外开放了8个港口，当时的长江航运可以说是百舸争流、万船进发的局面，带来了航行秩序的混乱，如何维护好长江上的航行秩序是我们当时面对的难题。”黄建平说。
在改革开放的初期，长江江苏段的通航环境尤为复杂，江面上不仅有大量渔船、货船，还有大量的海轮、外轮进长江。为解决水上安全监管难题，长江海事局每年都印制各种宣传资料，办培训班，并走访船舶单位、船舶停泊点、港口等进行宣贯，送安全上门。用脚步丈量，用服务暖心，长江海事人持之以恒，获得了船民的理解与支持。
换位思考，赢得渔民的心。在改革开放航运大发展的时期，渔船也是监管的重点，长江海事局的同志们经常上渔船体验生活，主动了解渔民的诉求。
“我经常跟着他们出去打渔，体验他们的生活，了解他们如何打渔，如何撒网。渔船只有在深水航道才能打到鱼，回到码头、港口，我们制作渔船行动图发给大船、班轮，让他们知道渔船的行动规律、路线，掌握到他们的行动规律，尽量让他们做到互相理解，互相避让。”黄建平介绍说。
此外，结合当时通航环境复杂的情况，长江海事人还采取分道航行法，大船走主流航道，上行船走缓流航道，小船走浅水，大船、小船分开走，难损事故大大降低；组织一批引航员、引航站专门派到船上去，为这些初进长江，没有来过长江的海轮、外轮引航，有力维护了国家主权。
改革开放四十年变迁，长江海事的发展日新月异。对于长江海事下一步的工作，黄建平也提出了殷切希望，希望长江海事局牢记习近平总书记的殷殷嘱托，在部党组、长航局党委的坚强领导下，奋力推进“一流强局”战略，各项管理越抓越好，事业发展蒸蒸日上！
海岛的“开放”故事
□ 诸葛煦荣 胡锦渠 陈思史
20世纪七八十年代，舟山还是 个海岛渔村，定海、沈家门一带的埠头常停靠着满满当当的渔船。改革开放之初，舟山港域的海上贸易主要以渔业为主，当地小有名气的舟山洛达轮船公司、舟山第二渔业公司有几艘冷藏船和冰鲜船，出货量都在几十吨到几百吨之间。当改革春风吹遍祖国大江南北，舟山群岛跟上时代步伐，大搞经济建设。然而作为海岛城市，大量建设物资需要经海路从外界获取。1982年8月，浙江省交通厅批准建设老塘山万吨级件杂货码头。
“当时老塘山一期万吨级码头还在建设中，一艘万吨级件杂货船‘新华4’轮载着从朝鲜进口的一万多吨水泥来舟山。”中国舟山外轮代理有限公司外代报编辑部主任乐柯定 说，当时舟山口岸不仅没有可用的专业件杂货码头，也没有引航艇、拖轮。主管部门（原舟山港航管理局）只好向海军某支队借码头用于临时接卸水泥，引航员则借港监艇出海去引航。
“当时我和同事站在海军钢质的浮码头上，看着大船靠码头。大家心里都非常忐忑，担心码头能不能承受大船靠泊时的冲击。”乐柯定笑言。在各方协同作业下，“万吨巨轮”总算安全靠了码头。
1987年4月1日，舟山港正式对外轮开放。次月13日首艘外轮“第八义宗丸”轮装载着5889立方米马来西亚原木靠泊沈家门港区的墩头码头。此后，木材在相当长时间内成了舟山港域的另一个主要货种，而装载着钢材、粮食等货物的杂货船也开始络绎不绝地造访着这座渔港。
20世纪九十年代起，国家进一步加大对外开放力度，随着大量外轮进港，舟山港域进入了快速发展期。1993年2月11日，岙山原油码头首次迎来了超级油轮——载重吨为31.8万吨的“兰姆帕斯”轮，很多舟山老百姓都没有见过这么大的船，大部分人也只能从电视、报刊等媒体上一睹这艘英国籍“巨无霸”的风采。
超级油轮的成功挂靠，将舟山口岸带入了大船时代，舟山港域深水资源的优势也逐渐被开发。40年后，舟山口岸已经从传统的渔区，发展成为原油、煤炭、铁矿石、粮食等大宗战略物资的储运、中转、加工、交易基地，每天都会有数十艘万吨级以上外轮的光顾。这一切的改变，源于国家的对外开放，以及舟山口岸对外轮的开放。
