□ 全媒记者 洪波 实习生 李爽

在刚刚闭幕的全国两会上，“打好污染防治攻坚战”成为代表委员们十分关注的话题。近年来，随着“绿色发展 生态优先”理念的不断深化，我国在船舶港口污染防治方面出台了诸多政策与措施，在排放标准制定、排放控制区设立等方面取得了一些积极进展，但目前船舶港口污染防治还面临诸多问题。日前，记者进行了深入采访。

船舶港口排放影响空气质量

2018年全球集装箱吞吐量排名前十的港口中，有7个位于中国。由于运量大、成本低的特点，我国海运量在国际货物运输总量中占90%以上。

由于船舶、港作机械和港口运输车辆等设备都是以柴油为主要燃料，尤其是远洋船舶和沿海沿江大型船舶使用的燃料为船用燃料油，其硫含量远高于车用柴油。这些设备的发动机会产生大量的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物，严重影响港区空气质量。

生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》数据显示，2017年，我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨，其中氮氧化物和颗粒物分别占非道路移动源排放的25.6%和28.4%。

上海市环境监测中心、深圳市环境科学研究院和香港环保署的研究结果均显示，船舶排放的氮氧化物和二氧化硫是大气污染的重要来源。要打好大气污染防治攻坚战，船舶港口大气污染防治不可或缺。

治理如今已在路上。记者梳理发现，目前主要包括严控油品硫含量、推广绿色岸电、设立船舶排放控制区等措施。但多位业内人士依然认为，治理并非易事。

提升燃油品质还需久久为功

从源头来说，造成船舶污染排放问题突出的最重要的原因之一是燃油品质。

交通运输部水运科学研究院总工程师彭传圣告诉记者，我国国内船舶运输使用的船用燃料油全部为调和油，质量良莠不齐，劣质调和油会导致船舶航行安全问题、增加环境污染物排放，而实践上在生产和流通环节监管缺失；普通柴油来源复杂，来源自非法途径燃油硫含量高，作为成品油纳入监管，但是监管不到位且非法途径难以监管。

为解决相关问题，国务院、交通运输部连续发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》等文件，试图从提升油品质量、建立船用低硫燃油基本供应制度、加快船用燃油标准制修订、加大船用燃油监管力度和加强船用燃油监管部门协作等方面做出要求。

将被打造为“全国生态文明示范区”的海南，将执行全国“最严标准”。到2020年，在海南水域航行和停靠的船舶，都要使用更为清洁的小于0.1%（m/m）的燃油。

深圳港也先于国家方案对船舶污染排放控制提出了更为严格的要求，鼓励进入珠三角排放控制区的船舶使用硫含量小于0.1%的低硫燃油，并给予相应补贴。

彭传圣认为，船舶燃油质量提高的步伐太慢，如果要降低硫化物的排放以符合标准，船东要么选择低硫油，长期来看成本更高；要么选择加装除硫设备，一次性的投入大。但无论如何，排放严格将提高船用油供应企业的生产成本以及航运业的燃料成本，或引发未来船供油行业的洗牌。

港口岸电普及尚需时日

2月22日，记者在现场采访时看到，随着靠泊105#泊位的“凯普圣拉萨罗”机舱内船电设备指示灯亮起。青岛港集团与船方密切配合，仅用了1小时，完成了从港方设备状态确认、船方设备状态确认、释放电缆、接电并网的全过程。“这是我们三天内成功联电的第二条船舶了。”青岛港集团码头技术人员毕东杰说道。

在取得相关联船数据后，马士基集装箱船公司的驻港代表纪威表示：“从成本上来看，船舶使用岸电的成本低于使用低硫油成本，从环保节能来看，尽可能使用清洁能源显然更符合未来航运企业发展趋势。青岛港在这方面做了很有成效的建设和努力！”

“靠港船舶使用岸电是减少靠港船舶大气污染物排放的有效方法。”彭传圣告诉记者。

截至2018年底，我国已经建设了2400多个码头岸电供电系统。

“但是实际上靠港船舶很少使用岸电，靠港船舶使用岸电的目的是减少靠港船舶的大气污染物排放，仅由港口和航运公司两方面实现建设和营运岸电系统的投入与产出平衡很困难，而我国前期激励政策集中于奖励码头岸电供电系统和船舶受电系统的建设，忽视了对于靠港船舶实际使用岸电的补贴，而且至今没有推广应用靠港船舶使用岸电的路线图时间表，没有给行业国家强制靠港船舶使用岸电的预期。2019年1月28日，交通运输部等5部门发布了《关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》，依然没有解决实质性的根本问题。” 彭传圣说道。

全国政协委员曹阿民提出，应借鉴国外港口管理经验，在国家层面出台强制规定，要求靠港船舶必须使用岸电；并明确在用、新建船舶安装受电设施，老旧船舶限时改造，并在区域联动实施。这与彭传圣的观点不谋而合，“未来通过强制性的政策推动靠港船舶使用岸电将是必然选择。”彭传圣说。

排放控制区正在推向纵深

2015年，我国发布了首个船舶排放控制区政策《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，要求从2017年起在排放控制区范围年逐年增加控制船舶硫氧化物排放控制范围和要求。

长三角水域、深圳港等一些地区先行先试，提前于2016年实施船舶排放控制要求。

“上述船舶排放控制区船舶排放控制要求的实施有效减少了船舶大气污染物的排放。” 彭传圣说，“根据交通运输部的测算，2017年因为排放控制区政策的实施，减少的二氧化硫和颗粒物的总量分别为6.9万吨和8000万吨。浙江省宁波镇海和北仑环境空气质量自动监测站监测数据表明，2018年底与实施排放控制区政策之前的2015年同比，二氧化硫年均浓度分别下降47.6%和33.3%。”

2018年底交通运输部发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，试图通过进一步扩大控制地理范围、加严排放控制要求，降低船舶大气污染物排放，促进港口城市空气质量持续改善。

毫无疑问，这将增加船舶运行成本。交通部规划研究院主任工程师李悦表示，调研发现，全国燃油平均含硫量为2.7%，降到0.5%每吨燃油要增加500元到1000元的成本；在此基础上降到0.1%，燃油成本则会再增加到500元到2000元左右。

今年全国两会上，全国政协委员、艾可蓝节能环保科技董事长刘屹介绍，目前，远程在线监控技术已经基本成熟，具备批量应用条件。针对污染物偷排监管难、取证难问题，他建议，构建长江水域船舶污染排放监测体系，实现船舶污染物排放的智慧管理。

有专业人士表示：“继续推进或者是调整升级排放控制区的方案是一项必然要开展的工作。”

“未来各相关港口城市船舶大气污染排放对环境空气质量的影响将进一步改善。” 彭传圣对此充满信心。