记者3月25日从有关部门了解到，三峡坝区沙湾水上综合能源服务中心岸电示范项目建设正加速推进，即将具备岸电供电能力。该项目是三峡坝区岸电实验区重点示范项目之一，主要用于解决干散货、集装箱船在江心停靠水上综合生态服务中心时的岸电供电。
日前，交通运输部、财政部、国家发展改革委、国家能源局、国家电网公司和南方电网公司联合印发《关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》（简称《通知》），《通知》注重部门协同、多方参与，推动多措并举、上下联动，强化责任分工、目标任务，重点部署了5个方面18项主要工作，着力解决岸电推广的突出问题。
从“建起来”到“用起来”，我国不断加大靠港船舶使用岸电的推广力度，并且不懈探索与创新培育方式。
□ 全媒记者 沈尚 通讯员 李丹鹏 特约记者 宋兵 实习生 李爽
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投入失衡 推广陷尴尬困境
岸电推广在电能替代和减少污染排放方面意义重大、成绩突出。据测算，靠港船舶使用高压岸电后，平均每个泊位每年可节省燃油300吨，减少各类空气污染物排放约30吨。
“不过，由于操作起来比较麻烦，加上安全性考虑，不少船舶使用岸电的意愿并不强烈。” 交通运输部规划研究院主任工程师毛宁在接受记者采访时表示。
以上海洋山港为例，作为绿色港口岸电示范工程，洋山港四期仅在岸电设备上的投入就超过2000万，加上其他成本合计4000多万元，可同时服务5艘15万吨级邮轮。然而，上海国际港务（集团）股份有限公司尚东集装箱码头分公司副总经理孙金余坦言，自2018年12月投运以来，实际运行情况并不尽如人意，别说利用率了，半年一共也没接几条船。换句话说，船舶方如未提出要求，我们也不会主动推广，用一次、亏一次。
投用严重失衡，上海港的情况并非个案。
“由于靠港船舶普遍不具备连接高压上船岸电能力，秦皇岛港目前建设的岸电尚未完成连船试验。”秦皇岛港股份有限公司负责人告诉记者，近年来国内岸电建设较多，但目前国内具备受电能力的船舶不足，只有个别几家船舶公司具备接岸电的船舶。
同时，该负责人还给记者算了笔账：将电费、服务费按照1元/kwh、0.4元/kwh计算，在一个泊位每天连船20小时的情况下，需要6.3年收回成本，还不算日常维护费用，而变频电源的寿命在8年左右，通过岸电供电方式很难收回建设成本。
“根据我港统计，具备接岸电能力的船舶实际接岸电比例仅为11.5%。”南京港集团负责人表示，尽管政府部门、相关企业高度重视，船舶岸基供电取得一定成效，但船舶接岸电比例仍然非常低。
靠港船舶使用岸电后，船只可节省大量的柴油，对于码头方和船方来说是互惠的。为什么船方却不太愿意使用岸电?“船方一般使用价格低廉的重油，比实际使用岸电的电价还便宜，价格出现了倒挂的状态，成本变高，船方自然不愿使用岸电。”江苏江阴港港口集团股份有限公司负责人解释道。
而在南京港龙潭集装箱有限公司，即使岸电采取免费供应，船方积极性仍然不高。南京港集团负责人表示，船舶接岸电积极性不高主要有三个原因：船方没有配套激励机制、船配岸电设备要投入费用、没有强制接岸电规定。该负责人说，“使用岸电，船舶要投入一笔供电设备改造费用，包括增加办理接电手续、拖拽电缆、倒送电源等事务，可是却没有额外报酬，因此没有积极性。”
国家给钱也不积极建设，建成也不主动使用。问题究竟出在哪儿？
首先是来自港口的电价忧虑。“因按一般工商业电价收取，洋山港岸电使用均价超过1.5元/度，这还不包括电力损耗、人工等其他成本。按上海市统一要求，港口向船舶收取的最高电费不得超过1.06元/度，不能高于船舶用油成本。每供一度电就亏损4毛多，虽有一定电费补贴，收益仍赶不上支出。”孙金余称。
毛宁告诉记者，电价机制确是重要制约之一。“执行两部制电价的地区，用户需同时缴纳电度电费与容量电费，前者依据实际用电量，后者由用户接装设备的容量决定。
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激励政策成效初显
针对高投入成本、高运营成本，相关补贴政策已经出台。
2017年1月，交通运输部印发《靠港船舶使用岸电2016—2018年度项目奖励资金申请指南》，2016年建成的岸电设施可申请60%的设备补贴；2017年建成的岸电设施可申请50%的设备补贴；2018年3月31日之前建成的岸电设施可申请40%的设备补贴。
码头岸电系统陆续开始使用。近日，记者在武汉国际集装箱公司阳逻港一期码头看到，江苏扬州“润发之宝”号货轮进港停泊，船长徐建国指挥船员对接码头岸电箱后，阳逻港一期工程部电器主任杜长培立即下达岸电对接指令。
“货轮电力接通了吗？”“电压稳定，可以关闭发动机！” 船长一声令下：“停机！”货轮依旧灯火通明，却不再冒黑烟，宁静的港湾没有了昔日的柴油味。
杜长培介绍说，公司去年进行岸电改造工程，配备一套低压岸电系统，采用“一拖四”的方式，岸电系统工程具体包括岸边供电箱以及智能监控管理系统，为三个集装箱泊位的靠港船舶提供停泊作业期间日常用电，取代传统船舶发电机组自发电，每年可减少二氧化碳排放约4300吨，达到船舶靠港零排放效果。
亚洲首套邮轮岸电系统——上海吴淞国际邮轮港岸基供电一期项目已投运，这是目前世界最大邮轮变频岸电系统。
据悉，这一岸电系统一年可实现替代电量3660万千瓦时，减排二氧化碳3.6万吨。据了解，上海吴淞国际邮轮港岸基供电项目整体建设共分为两期，全面建成后将覆盖4个泊位。本次投运的为一期项目，覆盖2个泊位，容量1.6万千伏安，不仅可为用电频率为60赫兹的国际邮轮供电，也可为用电频率为50赫兹的国内客轮、货轮供电，实现了供电对象的全覆盖。上海还有4个电厂煤码头的岸电工程也相继完工。
值得一提的是，全国首个所有泊位均拥有高压、低压岸电接电点的码头——宁波舟山港北二集司码头顺利投用1、2号泊位高压岸电系统。
3月14日10时许，随着“长峰”集装箱轮上两条6.6千伏电缆成功接入码头前沿高压岸电箱，宁波舟山港北二集司码头1、2号泊位高压岸电系统顺利投用。
数据显示，宁波舟山港的宁波港域年接电船舶超过3500艘次，约占靠泊艘次的10%，用电量60万千瓦时，替代燃油150吨。截止至2018年底，高压岸电设施累计接电7艘次，接电船舶主要是大型远洋运输船舶，用电量超过6万千瓦时。
据宁波市港航管理局数据表明，截止到2018年底，宁波舟山港的宁波港域拥有集装箱泊位26个，已建岸电设施泊位16个，覆盖率62%；宁波舟山港的宁波港域拥有5万吨级以上干散货泊位12个，已建岸电设施泊位6个，覆盖率50%，已基本达到交通运输部50%的建设要求。
与此同时，在满足交通运输部建设要求的情况下，宁波舟山港宁波港域将以宁波舟山港集团为龙头，推动岸电建设计划实施，继续推进高压岸电设施建设，提高高压岸电设施泊位覆盖率，到2020年集装箱专业化泊位岸电（200KVA以上）覆盖率达到70%，5万吨级以上干散货专业化泊位覆盖率达到55%以上，进一步提升岸电配套能力。
据悉，宁波市交通运输局积极采取措施激励靠港船舶使用岸电。该局将2015-2018年实施岸电改造、新建项目列入《宁波市交通运输节能减排资金管理办法》补助范围，采用财政资金以奖代补的方式激励岸电设施建设。根据该办法，宁波市交通运输局对已列入区域性主题性交通运输节能减排项目补助的靠港船舶使用岸电项目（2015-2018年），已预拨中央补助资金407.8万元，同时市级财政配套213.48万元；对未列入区域性主题性交通运输节能减排项目补助的靠港船舶使用岸电项目，符合《靠港船舶使用岸电2016-2018年度项目奖励资金申请指南》要求的，已拨付补助资金794万元。
据了解，为鼓励宁波港口船舶岸电设施建设，宁波交通行业积极争取各级财政资金的支持，2015年至今累计超过1400万元。
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需多方共建 合力推广
靠港船舶使用岸电推广涉及港口和船舶的参与和管理、电力供应、污染物排放管理等多种问题，需要相关政府部门和企事业单位的紧密配合。
早在2017年9月，交通运输部、国家能源局、国家电网公司三方就签署了战略合作协议，就共同推进靠港船舶使用岸电，进一步减少船舶污染排放建立战略合作关系。三方发挥各自优势，重点在规划衔接、标准规范、运营机制、配套政策、优化服务、试点示范等方面开展合作。
“时隔一年多，在三方协议的基础上，《通知》新纳入了国家发改委、财政部和南方电网，强调部门协同、多方参与，为我国岸电推广破除体制机制障碍，建立多方共建格局上迈出了重要步伐。”毛宁指出。
针对当前存在的部分船岸岸电设施接口不统一、行业间标准不衔接、岸电设施覆盖范围有限等问题，交通运输部水运局副局长郑清秀表示，要促进交通、能源等相关行业协会、科研机构、有关企业在标准制修订方面加强沟通、合作，做好行业间标准的衔接，共同推动建立涵盖岸电设施建设、设备配置、运营操作等全链条的岸电标准体系；针对沿海和内河岸电特点，组织制修订码头岸电设施建设技术规范和船舶岸电技术规范。
使用成本在很大程度上影响船舶使用岸电的积极性。对此，郑清秀指出，下一步，将不断促进完善供售电机制，降低岸电使用成本。
据了解，今年6月底前，各地发展改革、能源部门将落实允许岸电设施运营企业售电政策，完善配套要求，并落实港口岸电执行大工业电价、免收容量（需量）费电费政策。交通运输部门将联合发展改革部门研究完善岸电服务费政策，推动岸电服务费合理、规范收取。
《通知》还鼓励岸电设施运营企业在市场培育期实施服务费优惠。
为了进一步提高岸电设施使用率，《通知》还采取政策鼓励和强化监管相结合的办法，在加强财政政策引导，优化港口能耗统计、考核制度和电价形成机制，鼓励各地出台配套支持政策的同时，研究制定船舶靠港使用岸电部门规章，明确岸电使用管理要求，着力促进岸电设施有效发挥环保效益。
在加强财政政策引导方面，《通知》明确，在岸电设施的市场化经营管理机制尚未完全建立之前，利用现有资金渠道，建立与岸电设施使用效益相挂钩的财政资金奖励机制，采取“以奖代补”的方式促进岸电设施建设和推广使用。各地财政部门积极出台地方财政资金奖励政策，交通运输主管部门应充分利用政策机遇，加快推动港口、水上服务区岸电设施建设和船舶受电设施改造，强化推广使用。
市场培育方面，提升岸电使用率离不开船港共建共用。
据了解，各地交通运输、发展改革、能源部门将积极推动地方政府出台岸电建设、运营、使用等支持政策，出台对使用岸电船舶优先过闸等鼓励政策，将港口岸电设施建设项目纳入用地绿色通道，鼓励港口企业对使用岸电船舶实施优先靠离泊等激励措施。
“期待经济激励与政策约束双管齐下，让岸电得以更好地推广，实现港口节能减排，最终实现‘绿色航运’的目标。”毛宁表示。
