新的商业模式挑战了行业的现状，运输和物流业正在发生变化。技术改进为市场参与者提供了独特的机会，可以将他们的商业模式从“手动，昂贵和僵硬”推向“自动化，高效和敏捷”。物流公司可以从数字化提供的新机遇中受益。

□ 曾志宏

新服务层出不穷

新技术使市场参与者能够提高运营和管理职能的效率。譬如：智能机器人给亚马逊降低了20％的物流成本，使DHL仓库的拣货错误降低了25％，而目前的DB Schenker测试表明，通过车辆编队，可以节省高达10％的卡车燃料消耗。

为此，一些货运平台公司可能会推出以前无法实现的新服务。例如，UPS已经与3D打印公司Fast Radius进行了合作。客户订购的零件在UPS仓库中“按需”打印，并在生产完成后立即发货。另一方面，戴姆勒的项目Matternet使用无人机和专用货车的组合向“远程”地理区域的客户提供包裹。

智能的新商业模式-特别是在交通运输中-挑战现状，为新的竞争格局奠定基础。基于云的数字平台旨在将自己定位于客户界面。由于物理资产几乎为零，纯粹是现代IT解决方案的支柱，他们努力接管高效中介的角色。通过这种方法，他们威胁到物流服务提供商（LSP）的商业模式，这些商业模式传统上占据了市场中的主导地位。

数字货运交易所（DFE）是目前此类平台中讨论最多的例子。虽然DFE的作用在很大程度上局限于当今的某些细分市场，但长期看起来很有希望：其他行业的数字平台已经证明了其颠覆性潜力。

旅游业就是一个突出的例子：仅在创建后的几年内，诸如booking.com，hotels.com和expedia.com等平台就获得了连锁酒店和旅行社的相关市场份额，例如，booking.com今天在超过200,000家酒店提供超过2000万间可预订的客房。

货运可能与旅游业的结构不完全可比，但类比并不太牵强。传统LSP往往更慢，更不灵活，更昂贵，数字化平台可以“立即”满足运输需求的货运能力，立即提供运输费率，并以平稳无缝的方式协调所有相关活动。在价格和时间敏感的市场，这可能是一个至关重要的优势。

新技术实现新动力

虽然数字货运交易所不是一种新现象，但由于三项技术发展，它们现在正在获得新的动力：

技术在前端，后端和（运输）资产连接方面取得了显著进步。大多数现代平台提供简单的可用性，智能算法和实时数据集成；

围绕“共享经济”的炒作已经从B2C和客运扩展到B2B和货运。当合适的时机，技术和业务应用程序结合在一起时，优步、Airbnb和其他公司已经展示了高效平台的巨大破坏性潜力。例如，PiggyBee和Stowga“模仿”他们的B2C同行，并将原则应用于T＆L世界；

一些伟大的LSP和运营商正在加入游戏，DHL的“Saloodo！”，“Drive4Schenker”和Damco的“Twill”只是现有提供商新数字平台的三个例子。同时，诸如FreightHub，LoadFox和Cargonexx等创新型初创企业也引发了大量的媒体热议。

值得注意的是，一些小型的物流和货代初创企业推出了令人欣喜的成果，近期中国初创公司TrenTech推出的“Docu-AI” 录单机器人，识别各种不同文档，自动识别，转换，输入和发送单据，为大型货代，报关，运输，物流，制造企业有效减少单据人工，降低成本，推动整个过程数字化。

市场潜力巨大

今天，数字货运交易所只渗透到选定的细分市场，但正在扩大。

虽然货物运输可以有多种形式，但DFE传统上一直专注于欧洲和北美的公路货运。这是因为某些市场特征有利于这种平台。例如：高度分散，即具有相当强度的大量服务提供商；高商品化，即服务产品之间的高度相似性；运输资产的高可用性和灵活性，例如，在地理部署方面；适当基础设施的可用性，特别是基本网络结构和技术覆盖范围；对直接托运承运人的高要求，即1：1的商业关系，没有中间人；低传输链复杂性，即简单的点对点移动，例如，在欧洲公路货运中，商品化和竞争很激烈。因此，20%的卡车空置，卡车利用率仅为60%。

由于技术进步，并且随着市场的变化，某些不利特征随着时间的推移变得不那么相关甚至不相关。例如，在复杂的运输链中整合各种合作伙伴变得相对容易。导致DFE扩展到空运和海运。Coyote和FreightHub等公司表明，在新的运输方式下，数字平台还有空间。

DFE目前的形式会破坏整个行业吗？这不太可能，因为他们的业务重点和价值链覆盖范围狭窄。然而，数字平台不断发展，并且已经对特定业务部门产生了显著影响。

今天，DFE的最佳机会在于非合约业务部门，这是指运营集成商提供的长期商业协议和现有运输管理系统（TMS）环境之外的货运。特别是，大型托运人通常通过招标与少数战略合作伙伴签订其货运量的大部分，因为这通常通过捆绑效应和增加的计划稳定性提供成本优势。数字从业者长期以来一直避开合约业务部门。

分析表明，目前数字货运交易的潜力巨大。为了估计DFE市场潜力，业界做过一些估算：欧洲（EU）公路运输的总市场规模超过140亿吨，其中97亿吨与LSP和运输公司相关。其中10%至20%可用于货运交易所，导致总市场潜力为1至20亿吨。为了便于比较，领先的欧洲供应商TimoCom管理着这一可用量的约4%。美国公路货运市场也出现了类似情况：约53亿美元中的15%至20%被视为DFE市场潜力，这相当于8-11亿吨。

多种形式并存

所有DFE数字平台都一样吗？不是。市场上有各种各样的提供商类型，采用不同的商业模式。为了构造各种原型，可以考虑三个关键的区分要点。

首先，价值链重点。如上所述，DFE目前主要集中在市场的非承包部分，即现货业务。但是，这不是约束。个别数字行业人士已经进入合约业务。针对这一细分市场意味着提供商需要建立新的能力：他们必须涵盖新的价值链元素。典型的例子是关键账户和运营管理。传统的LSP和运营商已经拥有高级销售和运营管理结构。这使他们能够管理持续改进，纠正措施。

此外，一些价值链元素在合同业务中具有非常不同的性质。例如，大型托运人期望严格遵守其法律，商业和其他要求，而不是接受标准服务。这可能需要平台满足特定的电子数据交换（EDI），报告或发票要求。

其次，决策的质量。在不同的（数字）商业模式中，决策质量差异很大。虽然基本平台纯粹显示信息，但高级环境允许集成实时数据和/或高级分析以自动做出决策。许多传统的LSP仍然基于手动数据收集的操作和商业决策。高级数字系统在大型数据集中体现最佳状态，并立即调整网络结构和路由以提高资产利用率。在现货定价中，通常需要LSP数小时或数天来提供对客户费率请求的响应。相比之下，现代平台可以基于智能算法以秒为单位计算和提供费率。

第三，商业信息责任感。另一个重要方面是提供商是否对所提供的信息（例如，通过第三方）和所提供的服务承担全部责任。特别是，简单平台仅作为信息经纪人。它们既不验证要约细节，也不对提供给客户的实际服务承担任何责任或风险，传统的LSP自己承担责任，而现代DFE数字平台技术上则可能提供更多的验证手段，更多保证信息的可靠性和及时性。（作者系新加坡国立大学MBA，服务于GE，Rolls-Royce，JCI，Whirlpool等公司供应链部门）