编者按：
70年奋进岁月，见证不变初心；70年风雨同行，留下光辉足迹。
70年来，一代又一代长江重庆航道工程人艰苦奋斗、砥砺奋进，绘就了一幅波澜壮阔的恢弘画卷。本报今日起推出“壮丽70年·见证川江”专栏，敬请期待。
励精图治 誓向天险要通途
——新中国成立70周年长江重庆航道工程局川江整治巡礼
□ 全媒记者 廖琨
70年前，“蜀道难，难于上青天”的千古嗟叹是川江的真实写照，“天险”行船，如同走鬼门关。
70年后，天险变通途，“黄金水道”横贯东西，万吨级船队直达重庆，干线航道全线昼夜通航。
抚今追昔，方觉来路之多艰。
66年的时间长河，见证了长江重庆航道工程人中流击水的奋斗激情，也映照着他们矢志不渝的不变初心。他们穿行于高山峡谷，奔走于大江上下，先后整治川江各类险滩400余处，在险滩密布、暗礁当关的千里川江航道上书写着天险变通途的奇迹。
恶水之路——
在艰难中跋涉
大河不语，日夜奔流不息。
新中国成立初期，千里川江暗礁密布，明岩林立，湾多流急，对行船之人来说，处处是“鬼见愁”的险滩激流，却也是进出川蜀的交通要道。
那时的川江，自然形成的原始河道有宽有窄，有深有浅，完全无规律可循，古往今来被视为畏途，留下了“自古川江不夜航”的老话。“最初川江航道上有上百个险滩，每一个险滩都是一道鬼门关。一个浪打来，船往岸上撞去，船上的人都要出一身冷汗。”一位常年行船在川江上的老船长回忆时仍心有余悸，“我们在长江上靠驾船生存，就犹如‘在血盆里面抓饭吃’！”
心之所盼，政之所向。“打通川江”，短短四个字，字字千钧。
1953年9月20日，新中国第一支专业化航道整治施工队伍、长江重庆航道工程局的前身——川江航道整治工程总队在湖北宜昌应时而生，打响了川江航道整治的第一炮。根据当时川江航运迫切需要“先通后畅”的整治原则，这支最初由85人组成的航道整治“国家队”，在千里川江上开启了治滩驯水的艰苦征程。
1953年，第一个炸礁工程在观音滩、蚕背梁开工；
1955年，川江下马滩、狐滩、泄滩经过初次整治后，“江展”“民苏”“江渝”三轮首次上水夜航成功；
1959年，滟滪石巨礁被炸除，大型拖驳拖排船队从此畅通无阻；
1963年，兴隆滩经水下裸爆整治后，滩口加宽，流态好转，成为川江第一个取消绞滩的险滩；
1974年，抛筑兰渝段渣角碛头坝航道增宽，航道条件成功改善；
1978年，宝子滩整治成功，成为第二个通过整治消除绞滩的滩险；
……
从滩头扎寨到竹棚栖身，从断崖壁立到激流险滩，初心不改，矢志不渝。长江重庆航道工程人从一穷二白起家，靠双手打出精确的炮声，凭脚步丈量航道的宽度，在“水路蜀道”上创造出奇迹。
至1978年，通过20多年的励精图治，长江重庆航道工程人先后整治宜渝段碍航滩险100余处，滩险河段的流速、流态有所改善，同时改进了信号，实现了绞滩机械化，航道尺度得到了基本保障，昔日的川江天险变成了畅达通途。
彼时，改革开放的伟大征程已拉开帷幕。
通途之路——在奋进中突破
1978年，党和国家把工作重心重新转移到经济建设上。伴随着人流、物流在沿江不断聚集，工矿企业、加工工业相继兴起。如何不断提升这条被老百姓称为“幸福的金链条”的运力，仍然考验着“渝工们”。
“尽管经过治理，川江的航道条件得到明显改善。但是航道仍然无法满足当时的社会经济需求，500吨级以上船舶就无法通行了。”对于当初的“窘境”，已退休的长江重庆航道工程局航道维护公司老船长杨长喜仍然历历在目。
作为连接中国中西部的水运交通动脉，提升川江通航能力刻不容缓。
长江兰叙段（兰家沱—宜宾）航道正是在这时候开始动工整治。面对着险象环生、近乎原始的长江兰叙段，长江重庆航道工程局的干部职工坚守一线、舍身忘我，与汹滩恶水争斗搏击，那种热火朝天的建设景象时至今日仍然鼓舞人心。
从1978年至1998年，经过20年的艰苦鏖战，分两期完成了共31个滩险的整治，航道尺度达到2.7米，载重1000吨的船队枯水期可直达宜宾，长江兰叙段千吨级航道初步建成。
进入21世纪，开放的长江航道吹响了“深下游、畅中游、延上游”的号角。为实现长江航道延伸上游、提升等级的目标，长江重庆航道工程局调兵遣将，自2005年10月起，再战泸渝段，共恢复性整治各类滩险21处，航道等级由原来的IV级提升为III级，为泸渝段全面实现夜航创造了先决条件。
2007年3月，该局又迅速投身到叙泸段III级航道整治工程之中。到2010年12月，重庆以上航道等级全部提升为III级以上，彻底结束了“自古川江不夜航”的历史。
在这充满激情、探索发展的时代，长江重庆航道工程局不仅是长江上游航道的开拓者，更是千里川江的守护神。他们日夜守望着川江航道，监测航道的自然变迁、水流变化，对兰巴段（兰家沱—巴东）的众多滩险进行了维护和拓展性整治，坚守着川江渝宜段2.9米的航道尺度的维护底线。
“印象最深的是鸡扒子滑坡险滩的整治，当时的情况很严峻，进出川江的客、货轮运输面临断航的危险。”长江重庆航道工程局成本管理部经理李红勇作为当时的亲历者，每每回忆时仍感叹不已。
鸡扒子位于云阳县，长江的左岸。1982年7月由于川东地区连降暴雨，致使云阳鸡扒子河段180万立方米的泥石滑坡坠入长江，夜航和油运一度中断，长江航运告急！时名长江航道局第一航道工程处（现为长江重庆航道工程局）临危受命，重兵出击，科学抢险，坚持“确保不断航”施工，经4个枯水季不懈奋战，实现了交通部“消灭绞滩，恢复正常通航”的目标。
黄金水道——在辉煌中前行
“弯、浅、窄、险!”提起三峡工程建成前的长江宜宾至宜昌航段，新世纪游轮的总船长陈树培猛吸了一口烟，一字一顿地吐出了这四个字。
“受航道条件所限，那时的川江根本行不了大船。都说长江是‘黄金水道’，至少在川江段是名不副实的。”陈树培说。三峡工程修建前，川江航道最大只能通行3000吨级船队，单向下水年通过能力仅为1000万吨。
20世纪90年代以来，集航运、防洪、发电巨大综合效益的长江三峡水利枢纽工程动工兴建。为迎接万吨级船队直航重庆，长江重庆航道工程局三次征战库区航道。
“库区水位提升到哪里，我们开拓航道的步伐就掘进到哪里。”长江重庆航道工程局管理工程部副经理代显华言语铿锵。
1996年11月至2002年４月，他们先期展开了长江三峡水利枢纽施工期变动回水区航道整治工程（“7250”工程），整治蚕背梁等滩险8处，完成工程量107余万立方米，被评为国家优质工程银质奖。
2006年，三峡156米蓄水近在咫尺，库区涪陵至铜锣峡河段炸礁工程迅速启动。他们集优势兵力，在滩点多战线长、单滩工程量小、施工水流速度大的条件下，创造了一个枯水期完成85万立方米水下炸礁工程量的历史新纪录，书写了内河航道整治的奇迹。
2008年，三峡175米蓄水迫在眉睫，库区铜锣峡至娄溪沟炸礁工程在重庆城区附近紧急实施。他们发挥科技优势，坚持环保施工，与水位赛跑，与时间赛跑，又打赢了一场城区“复杂条件”下炸礁施工的闪电战。
川江礁石炸完后，航道条件明显改善,重庆第一条“水上高速公路”彻底诞生。长江上游航道通过能力提高了8倍，万吨级船队也可轻松直达重庆主城。
船行碧波间，数据最有说服力：2002年，通过三峡坝区河段货运量约1000万吨。2003年6月，三峡工程通航后，带动长江航运业迅猛发展。2018年，三峡船闸过闸货运量达1.42亿吨，长江成为名副其实的“黄金水道”。
六十六载惊涛拍岸，九万里风鹏正举。
回望历史，我们看到的是一条“水路蜀道”从畏途到坦途的发展之路，是长江重庆航道工程人改天换地创造人间奇迹的辉煌之路。他们行进在新时代，承载着历史的荣光，肩负着未来的希望。
