□ 程永华
黄河，绵延五千里，奔流入海。它是中华母亲河，也是世界上含沙量最多的河流。泥沙奔腾、险象环生，让跨河犹如翻越天堑。
万里黄河流入河南，开始形成地上悬河，在济南泺口段，河床高出南岸城区地面5米，最大洪水位高出河床11.62米，是一条罕见的、水量巨大的地上“悬河”。
国庆节前夕，两台超大直径泥水平衡盾构机，开始对济南黄河隧道进行掘进，标志着一项超级工程在山东济南黄河岸边悄然拉开序幕。中铁十四局的建设者们要在济南黄河隧道创造全国5项之最，堪称“万里黄河第一隧”，这一工程将成为人类开发利用黄河的又一壮举。
济南黄河隧道被誉为“万里黄河第一隧”工程。隧道开挖直径15.76米，全长4760米，为目前世界在建最大直径的公轨合建盾构隧道。穿越水域最大洪水位高出11.62米，隧道最低点位于河床下54米，最大水土压力7.5巴。
推动城市“携河发展”
济南黄河隧道全长4.76公里，是贯穿黄河两岸的第一条公铁合建的快速通道。
据悉，该工程根据河流自然条件、线路走向和城市总体规划情况，共提供了四条方案，最终经中国环境科学研究院的比选，推荐路线方案为：北接309国道，设R-400米右转曲线，下穿龙湖规划水域，紧贴泺口浮桥下游，垂直向南穿过黄河南堤、环城高速公路、二环路，隧道洞口设在济泺路上，接上济泺路。专家表示，该方案南北均与主要道路衔接，交通组织顺畅，容易与其他城市道路连通，功能好；对规划的龙湖风景区没有影响；基本垂直过黄河，过黄河水面长度较短，施工风险小。
那么，济南黄河隧道为何要穿越繁华市区？目前，济南市有2座铁路桥梁、3座公路桥，还有20余座浮桥与黄河以北相连接。在通行能力上，公路桥通行量已接近饱和；浮桥虽然受洪峰、冰凌及恶劣天气等影响，无法实现全天候通行，但作为跨河交通的辅助措施，其作用也十分明显。铁路方面，黄河以北济南辖区的铁路通行里程约30公里，通过泺口和曹家圈铁路大桥与济南连接，日通行量为客车54对列、货车78对列，现已满负荷运行；晏城编组站作为济南铁路局货运枢纽组成部分，到发线路有5条，尚有2000万吨的编组能力。
实施跨河发展已经成为济南远期发展战略，交通基础设施建设是重要前提，而目前影响发展的交通问题主要是：缺乏铁路及相应设施；公路交通干线密度低；公路桥梁少且车辆过桥收费。
再如公路，商河、济阳两县境内现有3条国道及2条省道，均通过黄河一桥与市区连接，其中国道104、省道321线路也可通过浮桥与市区连通。过桥收费令黄河以北地区单位和企业的生产成本明显加大。据了解，目前通过黄河收费的桥梁年收费总计约7100万元。以一个企业每天一辆车往返济南为例，每天过桥费20元，一年下来仅交通成本就增加7300元。两县成千上万家企业，压力之大可见一斑。
然而，泺口浮桥是济南市中轴线济泺路向北跨越黄河的唯一通道，因为长期拥堵、反复拆除，已无法满足两岸人民便捷通行的需求，经济发展更是受到严重阻碍。济南是一个东西狭长的城市，黄河天堑阻碍了城区的北向拓展，现有的泺口浮桥已无力承载未来交通。城市发展必须先解决交通问题，如果继续压缩在有限的空间中，济南将很难进一步发展。
济南黄河隧道工程是济北新城发展的重要通道和“携河发展”战略的关键性配套工程，是实现济南新一轮规划发展及新旧动能转换的标志性工程。现在，随着黄河隧道建设有序推进，泺口片区拆迁提速，济泺路沿线及黄河南岸未来3到5年必将旧貌换新颜，迎来一轮崭新发展，作为济北窗口，一些更具现代化和能够展现城市新面貌的建筑物、综合体、产业园区也将取代济泺路、二环北路、无影山北路等片区主干道两侧的老旧市场和建筑群，济南携河大发展未来可期。
届时，隧道建成后，最快4分多钟即可通过隧道，比绕道黄河大桥节约近一个小时。从此，济南将由“大明湖时代”进入“黄河时代”。
五大细节勾勒雏形
9月20日，山东省交通运输集团公布了济南黄河隧道的一些具体细节。
——设计行车时速为60公里。
据介绍，济泺路黄河隧道工程为城市主干道，主线为双线四车道，设计行车速度为60公里/小时，设计通车年为2012年，届时每日可通车数量为21278辆；中期2020年日通车数量为33506辆；远期2030年为44177辆/日。
工程永久占地14公顷，临时占地24.88公顷，工程拆迁面积约4515平方米。工程弃渣量多达59.36万立方米，这些弃渣将全部运往黄河北大堤淤背区加固黄河大堤。工程总投资16.08亿元，其中环保投资4452.4万元，占工程总投资的2.77%。
——双线双洞，车道宽3.5米。
据了解，线路全长4.5千米，其中北岸路基段长度410米，U型槽敞开段1430米，盾构段双线2160米，盾构外径11.3米，南岸U型槽敞开段364米。
行车隧道基本尺寸为：车道宽度采用3.5米，路缘带宽度0.5米，侧向宽度0.75米（含余宽0.25米），车道净高4.5米。
该隧道采用双线双洞方案，根据隧道所处的地质条件和施工要求，隧道间净间距为11.3米。
同时，该隧道位于黄河河底，最大覆土厚度达35米左右，根据有关规定，其设计不小于1.0倍盾构管径厚度的覆盖土层控制隧道埋深。
——收费站在北岸，为6进6出。
据介绍，在黄河隧道北岸延伸道路西南侧设置1处办公区，即隧道管理中心，设计新建一栋四层办公楼作为管理中心大楼，同时配置变电站、雨废水处理中心等。
北岸延伸道路长410米，与收费站合建，收费站为6进6出形式，共设置收费岛11个，其中6号岛为双向收费形式，收费岛均为2.2米宽。收费站设计收费口12个，收费员按照4班3运转工作，共需要收费员48人。
——大中小各型车均能通行。
隧道南口位于闻名全国的泺口服装市场和物贸中心，隧道将是该中心和黄河以北区域的主要通道。北口既有龙湖度假旅游公园、国科别墅区和温泉中心，又有工业园、物流中心，因此该隧道还是市区旅游和上下班职工的重要通道。同时，黄河南北不走高速的车辆也会从这里通过。所以，济泺路黄河隧道将做到大中小各型车均能通行。同时，还将考虑隧道北口和南口能够与高速公路衔接。
因此，济泺路黄河隧道将具有干线公路和集散公路的双重功能，但以集散为主；具有直达和连接的双重作用，但以连接为主。
——隧道口和U型槽力争美观。
据悉，隧道口和U型槽可以比作是黄河隧道的门面，因此它的外观对当地景观构成重要的影响，根据工程提供的数据，隧道断面为椭圆形断面，单洞建筑限界全宽8.5米，中心高4.5米。
南岸地区为济南市主城区，从交通现状来看，通往北岸的交通方案自1999年以来都使用的泺口浮桥，黄河隧道的建成有可能彻底改变这一局面，预计隧道建成后能替代现有浮桥的交通运输功能，属于景观影响敏感范围。因此工程将着重考虑隧道口及U型槽外形设计，以不影响风景区景观构成为原则。
据介绍，该工程计划总工期为33个月，计划施工45个月，最早2021年底就可水下“跨黄”。也就是说济南这条穿黄隧道，不但是国内直径最大穿黄隧道，也是距离最长的黄河隧道，同时，还将是目前国内最大直径的盾构隧道，黄河上第一条公路隧道、第一条公铁合建的隧道。
集中攻坚九大难点
随着穿黄隧道工程的推进，济南市民在未来几年内，将可以在黄河水下轻松过河，这座安全、方便、快捷的跨河大通道，将实现黄河两边居民多年来的愿望。
当地民众说，黄河摆渡有一百多年的历史，浮桥可能只有不到30年的历史，所以对于开建的穿黄隧道充满期盼，但对于即将履行完使命的黄河浮桥也充满不舍。
济南黄河隧道是一项十分重要的工程，该隧道为水下超大直径盾构隧道，首次穿越地上“悬河”，河床高出南岸天桥区地面5米，最大洪水位高出11.62米，隧道最低点位于河床下54米，最大水土压力7.5巴。
专家介绍，济南黄河隧道施工将面临开挖断面大、掘进距离长、浅覆土、深基坑、高水压、地质情况复杂多变等一系列技术难题。在施工建设中，该工程将要穿越地层黏土和粉质黏土层，土质黏性高，易造成刀具磨损、刀齿崩断、刀盘结泥饼等问题，大量废浆易堵塞吸口。工程穿越低矮房屋群、南北岸大堤，侧穿绕城高速公路桥桩最小净距5.3米，沉降控制严格。且施工场区地下水丰富，水位较高，沿线有重要水源保护区，基坑开挖深35米、宽50米，箱涵同步施工，精度高、施工风险高、难度大，环保及绿色施工的标准要求高。施工方将在九大难点上发起攻坚：
——穿越悬河。万里黄河从河南境内到出海口逐渐形成地上悬河，济南泺口段河床高出南岸天桥区地面5米，最大洪水位高出11.62米。
——深基坑。基坑开挖深度达35米，地连墙埋深达60米。
——大直径。管片外径15.2米，掌子面稳定、盾构掘进姿态、地层沉降等方面施工控制难度增大。
——长距离。连续掘进2519米，途中检修和更换刀具风险大，盾尾密封磨损大，盾构机设备性能要求高。
——高风险。穿越鹊山片区低矮房屋群，长度300米；侧穿绕城高速桥桩最小净距5.3米。
——浅覆土。最小覆土厚度11.2米，仅为0.73倍洞径。
——强水压。最大埋深32米，洪水位水土压力6.5巴。
——黏土质。地层为黏土和粉质黏土层，细颗粒含量高，废浆量大，环保要求严格。
——公轨合建。同时满足地铁区间通风，人员安全疏散。
此外，在深水下面施工，公路与轨道合建，会遇到突发事件，救援如何保障？
据介绍，济南黄河隧道内设置了消火栓、水喷雾、灭火器、广播、紧急电话、视频监控、设备监控等完备的防灾救援设施，通过中央计算机形成有机系统，如遇突发状况，可实现上层道路6分钟完成疏散，下层地铁区间30分钟完成疏散。
