□ 徐凯 郭胜童 杜忠平 孙鑫

2020年初，一场突如其来的疫情席卷了整个国家，对各行各业都产生了巨大冲击。如今，疫情走势尚未明朗，航运业面临的挑战已经逐渐显现。随着1月31日世界卫生组织将新冠肺炎疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC），诸多国家和地区采取严格的健康申报和检疫要求，全球各大航运公司的航运活跃度也纷纷降低，原定的航线计划被迫纷纷取消。上海国际航运研究中心航运物流大数据实验室与船达通技术团队合作，通过大数据对船舶AIS数据进行分析，来看新冠肺炎疫情对集装箱班轮运输的影响。

中国港口集装箱船舶停靠量骤降

目前来看，中国抗击新冠肺炎疫情的形势十分严峻。截至2月18日，全国确诊病例已达到57861例，全球范围已有25个国家发现病例。全国拐点依然无法预测，在这样的情况下，班轮公司纷纷撤线，给全球集装箱班轮运输带了巨大影响，据总部位于哥本哈根的Sea-Intelligence数据显示，由于受新冠肺炎疫情影响，班轮公司每周收入损失将高达3.5亿美元。

通过对全球4859艘集装箱船（选自劳氏船舶档案）的AIS轨迹追踪，对于中国沿海主要港口挂靠集装箱船舶航行轨迹进行分析，利用基于AIS的停泊事件算法计算，我们就可以直接观察到疫情对国际班轮航线的影响。分析结果显示，从武汉开始封城以后，各方都意识到此次疫情的严重性，中国沿海主要港口挂靠船舶艘数总体呈现下降趋势，长三角以及南方港口受影响较大，其中上海港、深圳港、广州港、宁波舟山港等港口在1月21日-1月27日以后出现下降趋势，并持续数周降幅量较大，1月28日-2月3日期间部分港口在港船舶总的载重箱量降幅环比约10%，接下来一周降幅环比达到近20%。1月21日-27日的四周里，上海港挂靠国际集装箱船总运力每周依次环比下降7.3%、11.5%、18.7%、19%，最终至上周的92.6万TEU，华东港口降幅预计接近拐点、跌幅放缓；天津港近四周环比挂靠运力下降为14.4%、20.0%、-16.7%、-2.0%，上周为30.2万TEU，北方港口已明显回升；广州港近四周环比挂靠运力下降为7.6%、9.9%、15.8%、1.6%，上周为34.6万TEU，南方港口预计将显回升趋势；近四周内单周环比最大跌幅为2月4日至10日，这周深圳港环比运力跌幅达29.1%，上周即反弹。

受到靠泊船舶数量减少的影响，1月21日-27日开始，主要港口在泊总时长出现不同程度下降。同时，也发现主要港口存在每艘船平均在泊时长却在增长的现象。比如，宁波舟山港1月28日-2月3日这周船舶在泊位停留总时长环比下降达到峰值13.17%，累计10939.65小时； 2月4日-10日这周，船舶平均在泊时长环比增幅达到峰值23.31%，为58.4小时。单船在泊位时间的显著增长，显示出疫情对港口作业效率产生了一定的影响。

中国沿海集装箱船舶日活动量下降

伴随着疫情的爆发，中国沿海集装箱船舶艘数从1月23日开始急剧下降。大量原本要停靠中国港口的船舶，临时改变了航线。2月1日降到短期低谷，当日我国沿海国际集装箱船舶活动量为673艘，较1月22日相比总的集装箱运力（载重箱量）减少了23.12%。在这以后又出现反弹趋势，2月14日到达小峰值885艘后，又开始呈现出振荡下降趋势。

经停中国港口的集装箱船舶或停航或跳港

追踪近期到过中国集装箱船舶的轨迹动态，通过AIS大数据分析船舶具体停靠港口与船期表公布计划的差异。班轮停航和跳港航次情况1月21-27日一周大幅增加，总共停了128个航次，总运力约41.5万TEU，之后一周停航和跳港船舶艘数继续增加至峰值144个航次，随后一周回落至115个航次，到2月11日-17日这周为61个航次，停航运力下降为13.3万TEU。可以乐观地判断未来再出现大面积停航的风险较低。

同时，对于停航和跳港船舶航线分析，可以看出疫情发生以后，近洋航线相比于美洲线、欧洲线来说影响更大。1月28日-2月3日停航船舶艘数较1月初翻了3.19倍，这应该是受各国港口出台相关管制措施的影响。如澳大利亚港口要求2月1日离开中国的船舶都必须接受14天隔离检疫，这些措施对于航程更短的近洋航线将会带来来显著的影响。目前，新加坡、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚、越南、孟加拉国、澳大利亚等多个国家都已出台相关入港船舶检疫及管制措施，这也是导致近洋航线停航船舶如此之多的原因。相比较而言，远洋航线一般航程超过14天，所以短期内没看到明显变化。然而，疫情对近洋航线的影响实际已经产生。例如，一艘从广州港到马来西亚巴生港的班轮，最新的航次中1月23日从广州港出发，历时4天到达巴生港，却在锚地等待了11天才进行靠泊，而在上一个航次中，航行时间3.9天，2天后就装卸离港。不难想象，此次疫情期间还有诸多类似的情况。

AIS大数据同样监测到大量跳港事件的发生。例如，有一艘集装箱船舶，船期表原本计划经过宁波-厦门-越南，实际并没有停靠厦门，类似这样发生跳港行为的还很多。

总体来说，根据以上分析，可以看出疫情对于班轮运输已造成初步影响。世界十大集装箱港口中，七个位于中国，疫情对于沿海主要港口带来的靠泊艘次降低，实质上也影响了全球国际集装箱运输市场需求，进一步影响诸多产业。由于国内企业普遍延迟上班，从汽车、机械到服装及其他消费必需品，很多物品都是通过集装箱进行运输，工厂停运也将导致货源短期内迅速减少。同时，各大船公司纷纷撤线，2月2日-2月8日一周内在西北欧、美西北、美东、非洲、东南亚、澳新等航线上停航运力占比超过50%，由此可见疫情给中国港口集装箱运输市场带来不小的冲击。不过，大数据也同时呈现出了止跌回暖的迹象，为正在抗击疫情的人们带来希望。

疫情将如何影响未来航运业?

这次疫情使航运业这个传统的人力密集型行业受到极大冲击，同时也必然促进航运业对无纸化和智能化的需求。最后，笔者从信息化角度谈一下新冠肺炎疫情对于未来航运业将产生怎样的影响：

“线上办公”加速代替“传统办公”。此次疫情之后，“线上办公”方式将受到更多的重视，对于这种突发卫生事件，可通过各种通讯传输媒体，远程进行沟通交流、资料共享，帮助企业及个人快速步入正常工作轨道。当然，不仅仅是针对疫情特殊时期，在平时开展正常工作时，远程视频会议也提高了异地开会交流效率。同时，企业对于业务领域中的风险更加慎重考虑，完善业务信息化管理能力，加强内部经营及抗风险能力。据悉，在疫情发生以来，诸多港航企业采用线上办公的方式进行工作。宁波信通公司开发视频会议系统，为集团“百人视频会议”召开提供保障，并开发移动应用“健康打卡”，实现在线收集和统计职工健康状况，取代人工上报统计的传统方式。中远海运通过信息化“加持”远程办公，采用VPN方式进行远程办公，并进行服务能力扩容，支持10000用户同时在线办公，并部署一套以移动终端为主的软视频会议系统，居家或远程移动办公的员工，可通过手机、平板电脑、笔记本电脑或PC电脑召集视频会议，也可与现有集团视频会议同时使用。

大数据应用加速发展。1月22日武汉封城之前，已有500万人离开了武汉，中国对于疫情防控采用了大量的大数据支持，如迁徙地分析，人流量分析，同程航班车次查询，重点关注人员精准“画像”等等。通过此次疫情防控，人们对于大数据应用的重要性有了更加深入的认识。大数据的价值不仅仅体现在宏观统计方面，更重要的是在微观上可以看到每个细节规律的变化情况。当然，大数据的应用还离不开信息系统、物联网采集等等技术的支持。有业内人士指出，目前涉及到中国的班轮时刻表“完全混乱”。疫情期间，资源有限，这时候要加强精细管理，并跟踪船舶轨迹，客观看到带来哪些航线、船期的变化，提前获取需求，做好供需匹配，最大化提升效率。相信在未来，航运企业也将进一步开发大数据应用场景，不断挖掘其中价值。

港口、船舶自动化技术加速发展。2019版《全球港航信息化发展报告》指出：“无人机械、智能机器等自主设备将带来港口、物流、船舶领域的人机协同变革”。在经历了这场疫情以后，航运业自动化、智能化改革也将会进一步加快，当面临突发事件的时候，自动化设备可以替代人去完成诸多业务，不仅提升效率，也增加了该类疫情事件发生时的风险防控。虽然疫情防控仍处于关键时期，但相信在不久的将来终会战胜病毒，取得胜利。同时，这次疫情也会加速数字化转型的步伐，驱使企业积极考虑和布局未来。

（徐凯、郭胜童、孙鑫 系上海国际航运研究中心航运物流大数据实验室人员，杜忠平 系龙船（北京）科技有限公司创始人）