□ 徐剑华
目前船公司恢复了大部分航行，据航运咨询公司Sea-Intelligence称，跨太平洋贸易航线的服务需求同比增长了7.2％。The Alliance联盟成员赫伯罗特却宣布，即使部分运力恢复，从8月15日起，仍将进一步提高亚洲至欧洲航线的运价，直至另行通知。
德鲁里修订后的集装箱市场预测反映集装箱行业前景黯淡，今年将是金融危机以来最具挑战性的一年。然而，如果不能遏制新冠肺炎疫情，或明年再次暴发，未来经济前景可能更加不明朗，疫情风险或将导致供应链风险，这也许有助于班轮公司掌控运价话语权。
德路里预测
2020年全球港口吞吐量下跌8%
德鲁里表示，封锁解除和刺激经济计划的出台将改善下半年港口活动。由于新冠疫情的持续性，2020年全球集装箱吞吐量预计将下降8%。
在一次网络研讨会中，总部设在伦敦的这家航运分析机构表示，多数集装箱吞吐量减少的地区将与遭受更大损失的发达经济体产生更大关联。
德鲁里集装箱研究高级经理西蒙·希尼说：“我们认为，新冠肺炎疫情的蔓延将导致第二季度全球港口吞吐量同比下降16%。我们的假设是，随着封锁解除和经济刺激计划推出，下半年经济活动将有所改善。”
希尼表示，随着世界逐渐适应新的生活规则，至少在明年之前，增长率将保持为负值。因此，德鲁里已将世界港口吞吐量的基准预期修正为-8%，这将是自2009年贸易崩溃以来最糟糕的情况。
在疫情蔓延至全球以前，德鲁里预计全球港口吞吐量将增长2%—3%。然而，正如希尼始终重申的那样，现在没有什么是确定的。“如果不能遏制疫情，或者明年爆发新疫情，很快我们预测的负增长还会进一步加深。”
在这种最坏情况下，根据国际货币基金组织（IMF）的预测，2020年全球GDP将下降6%，这意味着今年港口吞吐量将下降12%。根据德鲁里的预测，2021年还将进一步下降6%。
有专家认为，集装箱航运业将因此而受到非常严重的影响，目前航运业迎来规模空前的航次取消，但还需要更为彻底的措施来拯救当前的局面。长期低迷无疑将加剧大型航运企业的破产风险。在这噩梦般的疫情里，很可能出现船舶大量闲置与拆除，乃至企业裁员。
但也有乐观的观点，认为行业可以渡过难关，尤其是从目前极低的新船订单量来看。
希尼说：“事实上，我们认为，由于投入使用的新船越来越少，加上十余年完备的运力管理经验，在基本需求满足的情况下，航运企业应当能安然过关。但显然，需求仍存在巨大的下行风险。这种情况下，运力供应方面需要做出更大的反应。”
希尼认为，航运企业始终担心的一个问题是，航运业需要多久才能恢复元气。经济复苏力度确实取决于政府推出的经济救助政策，以及企业和消费者信心受到支持的程度。此外，任何恐“病毒”症的存在都可能改变消费者行为，从而在短期内遏制经济活动。为了在疫情中维持经济稳定，政府债务同样在激增，因此，短期至中期内，集装箱运量可能受到一定压力。
供应链多样化
改变航运未来方向
供应链公司为保护其业务不受疫情的影响并减少进一步重大风险而作出的决定，将对航运产生影响。航运的未来不是由主要班轮运营商的董事会决定的，而是由在世界各地的企业，尤其是跨国公司决定的。
自2001年中国加入世界贸易组织（WTO）以来，全球化一直主导着贸易模式。但糟糕的是，根据经济学人智库（Economist Intelligence Unit）的一份新报告，全球化不仅已陷入停滞，而且还将出现逆转。
中国经济影响力巨大，某些行业在全球贸易中所占比重超过50%。航运为中国的贸易扩张提供了海上运输的便利，任何贸易中断都有可能对航运造成沉重的打击。
近几年来，中美贸易战和中国不断上涨的工资水平，足以让一些跨国公司将其供应链转移到亚洲其他地区，纺织业就是这种趋势的早期例子。新冠肺炎疫情的暴发将促使更多的公司采取同样的行动。
这些行为对集装箱航运将产生重大影响，因为供应链不再以中国为中心，而是变得更加多样化。随着跨国公司变得更加谨慎，不愿把“所有鸡蛋都放在一个篮子里”，这种情况也将在其他地区得到反映。
随着疫情的蔓延，已经实现了生产和仓储多元化的企业得以维持其供应链。这种经历将有力地激励人们在未来的冲击前实现多元化。
投资于区域化的供应链，不仅会对集装箱船设计产生影响，还会对码头、仓储和国内分销产生影响。
经济学人智库的报告表示，为了提高效率，跨国公司往往会优化供应链的物流流程，以最大限度地降低仓储成本。然而，在一个不确定性和风险不断增加的世界，只关注运输和生产效率将使企业容易受到冲击。
乔治亚理工学院（Georgia Institute of Technology）的拉特利夫教授在赫尔大学商学院（Hull University Business School）的网络研讨会上说：“全球供应链必须想办法提高灵活性。同样的补救措施已经尝试了一遍又一遍，但收效甚微。我们试图将所有低效的环节挤出供应链，为此，我们对供应链企业施加了很大压力。他们正处在提高效率的边缘。在这个时候，混乱是非常难以处理的。”
拉特利夫教授说：“以美国的经验为例，在疫情暴发期间，负责承担‘最后一英里’的快递公司一直难以从数据驱动技术中获得最佳效果，情况一直很混乱。供应链应专注于能够对即时需求做出反应的技术，而不仅仅是推动提高效率。新冠肺炎疫情已经表明，最好将库存储存在战略位置，以便方便地获取和运送给客户。这种方法不仅适用于最终产品，也适用于具有战略重要性的零部件，比如那些只能从一个市场采购的零部件。”
经济学人智库建议：“由于人类的本性，随着疫情的流行，战略储备逐渐消退,并返回到已存在的存储解决方案。现在需要监控供应链弹性对储备和维护存储的灵活性，以确定供应链管理领域的忍受极限。”
疫情或让班轮公司
不再是被动的价格接受者
对于集装箱航运来说，这是一个难得出现的亮点——尽管货运量大幅下降，但航运公司正努力设法稳定运价。
几十年来，由于市场份额被认为比利润更重要，所以价格战一直是集装箱航运业的一个特点，但是今年第二季度集装箱运量虽然下降25%，运价却保持坚挺。在看似最不可能的情况下，集装箱航运公司却终于控制了运价。
一直以来，集装箱航运总是在努力应对运价波动，在这个竞争激烈的行业中，运价波动主要是由供需驱动的，把船只装满和把市场份额做大总是优先于盈利能力。如何从这个商品化的市场转向一个顾客愿意为服务质量付费的市场，多年来一直困扰着集装箱航运业。
然而，在当前季度集装箱运量可能暴跌25%的时候，班轮公司似乎已经做到了这一点，比如马士基航运公司。
马士基报告称，货运量下降了3.2%，但第一季度该司平均运价为每1999美元/FEU，比2019年同期增长5.7%。在东西向主干贸易航线上，运量同比下降近6%，运价却同比上升7.5%。
在过去，运量如此幅度的下降一般会引发一场价格战，造成每家公司都赔钱，甚至可能出现赤字。这也是班轮公司也很少能赚大钱的原因。
但或许是出于对在如此糟糕的背景下运价大幅下跌的可怕后果的担忧，一种令人瞩目的市场纪律正在形成，这也得益于主导东西向主干贸易航线的三大全球联盟的建立。联盟的成立使得全球集装箱航运业能够以更高的效率管理运力。
马士基首席执行官施索仁说，联盟能够表现的方式，在过去严重分散的市场上从来没有过。他以马士基与合作伙伴地中海航运公司的组成的2M联盟为例，“该联盟能够在第一季度从亚欧贸易中撤掉一整条航线，并能够确保部署最适合每条航线的船舶，并且同时仍能够满足客户需求。”
与2008年和2009年的上一次行业低迷相比，集装箱班轮公司目前的订单相对较低。2008—2009年，订单船舶运力曾一度超过现役船队运力的60%。现在，这个数字降到10%左右。但真正起作用的是数字产品的发展，以及通过最近才出现的运价指数等产品，使基础市场状况的透明度大大提高。这使得承运商在议价时减少了对客户和坊间反馈的依赖。
马士基也没有在海洋方面追求市场份额，并相信其他航运公司也在采取同样的克制方式。马士基的一些竞争对手的资产负债表也相对疲弱，这可能是所有主要集装箱航运公司表现比以前谨慎得多的另一个原因。
施索仁说，货主的表现今年也有所不同。客户现在对价格的关心程度要低得多，而更关心服务质量。这一点在涉及跨太平洋和亚欧贸易的年度合同谈判中表现得很明显。通常，在这些谈判中，无论双方希望提出什么主张，价格都是关键主题。但是，今年马士基在亚美航线和亚欧航线的年度运价谈判中都实现了更高的运价，因而能够完全抵消国际海事组织新《2020年低硫规则》（IMO 2020）带来的燃油价格上涨的影响。施索仁表示，客户比以往更加关注船期可靠性和值得信赖的合作伙伴关系。
当然，目前是非常时期，或许不能代表一种新常态的出现。但也许新冠肺炎疫情带来的危机或出现一个令人惊讶的结果，集装箱承运商可能最终成为价格制定者，而不再是一个被动的价格接受者，市场的摆动也不再是经常摇摆在从繁荣到萧条的快速变化之中。
当然，这一切的前提是，在集装箱航运业经历了迄今看来肯定是该行业有史以来最严重的衰退之后，随着集装箱航运业恢复某种常态，航运公司继续自律。
（作者系上海海事大学教授）
