□ 谢文卿

2021年是新冠肺炎疫情暴发后港口生产逐步恢复之年，随着疫苗投产、全球各国相继复工复产、经贸形势逐步稳定，贸易需求也逐渐从生活防疫物资向工业产成品转变，国际上单边主义、保护主义有所抬头，中国在疫情下率先恢复的贸易优势逐渐减弱。

同时，疫情导致各国港口拥堵频发、物流效率下降，国际海运费也随之大幅上涨，进一步限制国际贸易增长，使得我国港口增速逐月下滑。尤其2021年下半年，随着德尔塔与奥密克戎毒株在美国扩散，加之国内港口低基数加成效应消失，8—9月全国港口货物吞吐量陷入负增长。但在上半年两位数增幅的作用下，2021年中国港口总体保持良好生产形势。

预计2022年中国港口生产形势仍将继续保持增长，但没有了低基数加成，增速会出现较大幅度回落。

内河港口生产形势优于沿海

2021年1—11月，我国沿海与内河港口都表现出强劲增长态势，其中内河港口恢复情况更好，吞吐量同比增速由上年度同期的3.7%提升至9.7%；而沿海港口受外贸进出口形势放缓影响，增幅则有所收窄，同比增速降至5.2%。

得益于高新技术和机电产业的快速发展，加快了国内产业转型与消费升级。疫情稳定后国内制造业逐渐恢复，在直播带货、网络电商等新消费模式带动下，国内商品贸易规模快速增长，加之国际环境的不稳定性使得国内矿石、煤炭等大宗商品的贸易需求也逐步扩大，我国港口内贸吞吐量涨幅远超外贸，1—11月累计同比增速由2020年的4.2%提升至7.2%。

相较之下，我国外贸市场增速波动则相对较小。由于国际经济回暖促使生产订单回流，以及我国积极对外出口防疫物资，对出口贸易产生利好；但部分发达国家坚持贸易保护主义并受疫情困扰，叠加进口物资“价升量减”的市场格局与国际海运费高涨，对我国外贸产生一定抑制，多因素作用下我国港口的外贸吞吐量增速延续上两年的4%水平。

集装箱吞吐量增速逐月下滑

2021年集装箱运输市场上运力与空箱仍然供不应求，国际贸易运费高涨、通道不畅；但中国作为全球生产制造中心之一，尤其依托国内防控措施得当，使得制造产业在疫情中率先复苏，继续确保了国际贸易中的优势地位。

2021年1—11月，中国港口共完成集装箱吞吐量25965万TEU，同比上涨7.6%。其中，1—3月国内物流企业不停工、不停产，使集装箱班轮得以正常作业，尤其2月集装箱吞吐量涨幅高达35.5%；虽然5月和8月在盐田港和宁波舟山港都发生了“疫情封港”事件，但箱量仍然保持9%以上的增长。6月份后受境外疫情反复、消费需求减少及国内“限电”政策影响，工厂生产效率降低，集装箱贸易増势有所放缓；7月、10—11月港口集装箱吞吐量均为负增长。

此外，2021年国内沿海港口集装箱量占全国比重达到88%，全年内河港口发展略好于沿海。我国长江、珠江沿线地区产业与经贸规模逐步提升，为内循环发展不断增添新活力。尤其在上海、广州等港口“联动接卸”“江海联运”等模式创新与作业效率提升影响下，内河港口与内河水运发展更具潜力，对国家港口物流产业推进“碳达峰”目标更进一步。

各货种均保持增长态势

2021年，随着国内疫情逐渐稳定，相关封锁限制措施陆续解除，上半年在多省“就地过年”号召下，节后制造业生产快速恢复、电厂耗煤量迅速反弹、基建和房地产市场继续支撑钢材、水泥需求，投资规模全面扩大、国内消费需求快速回升，机械、设备、电器以及木材等运输需求均保持15%以上增长；钢铁、矿建材料、滚装汽车增速也超10%；粮食吞吐量增长也处于较高水平；化肥及农药由于库存告急以及养殖业规模化程度提升增幅达到50%以上。

2021年下半年，各货种增速有所放缓。受钢材限产及限电政策的影响石油、天然气、金属矿石和钢铁的增速由正转负；国际矿石价格走高也拉低了矿石进口量，使得干散货吞吐量下降；加上全球供应链短缺、油价持续攀升，进一步降低了液体货物的国际采购需求，但国内港口物流规模依然处于平稳发展水平。

排名前20港口表现抢眼

从货物吞吐量排名看，除上海港依托集装箱贸易达到9%以上增幅外，排名前9大港口均保持5%左右的平稳增速，而第10位及后续港口除大连、南通等个别港口外，基本处于接近10%或更高增长区间，总体保持良好增长格局。其中，沿海的北部湾、湛江，内河的泰州、江阴等港口依托临港产业及腹地经济增长保持增速领先地位，而江阴等内河港口还依托“江海联运”业务优势，持续新增至宁波舟山等沿海港口精品航线，吸引沿江中转换装货物集聚。

疫情下，唐山、青岛、日照、天津、烟台等北方环渤海港口表现更为稳定，普遍稳中向好，主要得益于航道、码头等基础设施改扩建以及码头物流设施自动化水平提升，使物流成本与时效得到进一步控制；连云港依托新亚欧陆海联运通道优势，持续深耕日本与韩国市场，大力开拓至东南亚的外贸出口新通道，年内涨幅超10%。

从集装箱量排名看，排名靠前的上海、宁波舟山、深圳、青岛、天津等港口箱量增速均接近10%，主要集装箱大港平均吞吐量增速远超货物吞吐量。其中，上海、宁波舟山、深圳等港口受益于自贸试验区制度创新，包括大湾区启运港退税、沿海捎带政策利好，使箱量保持持续增长，未来国际中转集拼等业务也将再添助力；而山东省港口集团整合效能也逐渐显现，与招商局资本联合发起百亿级陆海联动基金，促进青岛、日照等港口加快自动化码头及堆场设施改进、提升集装箱作业能力；同时，烟台港与韩国集装箱航线也实现较大突破。相较之下，受能耗“双控”政策限制，东北经济增长与工业活力下降，叠加“冷链”运输所带来的疫情传播风险，使大连港集装箱量下滑。

此外，从疫情中恢复的武汉港口表现尤为突出，新开通阳逻国际港，通过“铁水联运”“江海联运”等业务积极打造长江中游集装箱枢纽港，跻身全国港口前20行列。

港口物流不确定性增大

世界卫生组织认为，2022年将成为疫情危急阶段的终结；中国工程院院士张伯礼也认为，2022年春天疫情形势会有较大转变，病毒已经到了“物极必反”阶段。以此推测，2022年全球疫情影响将持续减弱，生产制造与贸易消费需求也将逐步回暖。

但同样，各国实施的财政刺激政策也即将到期并迎来拐点。根据世界银行与世界贸易组织预测，2022年全球经济和商品贸易增速将分别下滑至4.1%、4.0%，低于2021年5.5%与8.0%水平；而2023年全球经济增长率将进一步下滑至3.2%，同时当前通胀已经处于2008年以来最高水平，未来财政和货币政策力度将十分有限。

而根据瑞银集团预测，2022年中国经济增速将从2021年的8%下滑至5.4%左右；但目前中国正处于“外循环”向“双循环”转型过程中，加之国际订单从中国快速回流并非一蹴而就的事情，因此贸易增速下降或缓于经济。

鉴于当下国内外经贸形势，以及业内对2022年美国港口持续拥堵并传导至整个海运贸易链的预期（美国疫情影响叠加劳资纠纷），并在中美、中澳国际贸易关系发展与区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）正式生效等多重影响下，预计2022年中国港口生产形势仍将继续保持增长，但在没有低基数加成效应下，增速会出现较大幅度回落；尤其在“低碳减排”主基调下，煤炭矿石等大宗物资贸易需求将进一步减少，而突发性疫情对港口物流也存在不确定性风险。