□ 张茜

欧美贸易蓬勃发展支撑了大西洋航线市场货量，运价更超越太平洋航线，成为2022年的市场亮点。不过高潮过后，终有散场。2023年，欧美贸易前景存在不确定性，运价有可能重蹈太平洋航线覆辙，届时，东西航线恐已没有缓冲区域。

运输需求：2022年放缓回落

2022年，受俄乌冲突、西方与中国竞争加剧等因素影响，欧洲与美国间的传统盟友关系得到修复。美国从中国进口放缓，自欧洲进口增加，欧美双边贸易蓬勃发展，支持大西洋航线持续复苏。

2022年第一季度，由于美国、加拿大和墨西哥的进口量均出现下降，大西洋西行航线货量同比减少3.3%，这是2020年第三季度以来首次出现同比货量下降。不过第二季度扭转了第一季度的颓势，同比、环比分别增长0.4%和12.9%。尽管同比增幅微弱，但结合2021年同期18.6%的高增速来看，第二季度能够实现正增长，实属不易。第三季度实现环比增长3.4%，但在2021年第三季度的高基数对比下，同比小幅下降0.7%。根据德路里预测，大西洋西行航线2022年预计完成货量344万TEU，同比小幅下滑1.1%。尽管增速放缓，但与太平洋航线和亚欧航线去程相比，大西洋西行航线的需求降幅相对较小。

与西行相比，大西洋东行航线的货量较少，2022年前三季度货量共142万TEU，前三个季度同比分别下降8.5%、6%和5.4%，是从2021年第四季度以来的连续同比负增长。预计东行航线2022年全年货量为190万TEU，同比下降3.5%。

由于西行航线增速减弱，东行航线持续低迷，考虑到2021年的亮眼表现，2022年恐难再上一个台阶。德路里预计，2022年大西洋航线东西行货量约为534万TEU，同比下降2%。

市场运价：运价持续上涨

大西洋航线在东西干线中的运力投入相对较少，约占全球集装箱船总运力的约4%。

2021年，受市场行情驱动，班轮公司纷纷加大了亚欧航线和太平洋航线的运力投入，大西洋航线的运力相对平稳，但2022年出现反转。根据Alphaliner2022年6月初的统计，大西洋航线投入运力约为114万TEU，同比增长13.7%。截至2022年12月初，大西洋航线周运力为17.5万TEU，同比增长15.5%，较2021年5月的周运力低点，上涨了24.4%。

班轮公司在2022年加大对大西洋航线的运力投入并非偶然。Alphaliner2022年9月初的数据显示，当时大西洋西行航线鹿特丹至纽约的运价为6700—8350美元/FEU。由于大西洋航线的航程相对较短，按照平均运价7525美元/FEU估算，航线平均收入为每海里217.9美分，大大超过远东—美西航线上海至洛杉矶每海里60美分，以及远东—美东航线上海至纽约和亚欧航线上海至鹿特丹每海里73美分的收入水平。大西洋航线也接过太平洋航线的接力棒，成为按单位航程衡量运价最高的东西贸易干线。因此，班轮公司将运力转移至大西洋航线，能获得更高的利润。

此外，大西洋两岸港口拥堵，也是促使运力增加的原因之一。2022年7月，北欧—美东/美湾航线的平均往返时间增至52天，延误时间增至13天。港口拥堵导致船舶在港滞留，造成有效运力消耗，运输同样的货量需要更多运力支撑。

需求刺激叠加供应链紊乱，大西洋西行航线运价持续上涨。自2020年年末以来，大西洋贸易回温带动货量需求走高，以及欧洲和美国港口严重拥堵等因素，使得大西洋西行航线运价一直保持稳定增长。截至2022年12月，大西洋西行航线运价为6920美元/FEU，尽管较高点回落，但由于其他东西航线运价持续下跌，大西洋航线的运价相对坚挺，已高于亚欧航线和太平洋航线，成为航运市场上的唯一亮点。

此外，大西洋东行航线运价在过去两年也保持温和增长，2022年8月达到1933美元/FEU的高点，较2020年年初上涨了65%。

运价走势：下跌趋势显现端倪

基于2022年1—10月的货量统计，大西洋西行航线货量同比微增0.4%。在没有强劲货量增长的支持下，市场运价在2022年维持坚挺，令人感到意外。综合各方面分析，在东西干线中，大西洋航线相对有限的运力、较小的船型以及港口拥堵的影响，很可能支撑了市场运价。

在当前充满挑战的市场环境下，大西洋航线运价收入高于航次成本，为承运人提供了难能可贵的利润机会，因此承接了来自太平洋航线和亚欧航线的部分退出运力，货量与运力比率不断下降。随着港口拥堵和内陆物流瓶颈的持续缓解，大西洋航线运价将按照传统供需规律浮动。

2022年12月，德路里大西洋航线西行综合运价环比下跌8%，创下2022年的最大月度跌幅，运价已回归至2022年1月的水平。

高潮过后，终有散场。2022年太平洋航线和亚欧航线的剧情，很可能会在大西洋航线再次上演，承运人在东西航线已没有缓冲区域可寻，将直面供需失衡的挑战。或许那时，才是对承运人运力调控能力考验的开始。