编者按：
交通运输新型智库联盟成立以来，推动了各方对交通强国建设等重大战略实施积极建言献策，发挥了推动科学决策、提升决策水平的“智囊团”作用。本期“交通智库之声”继续精选专家观点，敬请读者关注。本栏目文章仅代表作者本人的观点。
加快推进长三角内河集装箱运输发展
□ 徐杏 沈益华 孙平 方森松 邹明
发展内河水运是加快运输结构调整、促进节能减排降碳、降低物流成本的内在要求，也是补齐综合运输体系短板、助推交通强国建设的重要抓手。长三角内河集装箱运输虽然起步较晚，但近年来快速增长，已成为区域集装箱物流体系的必要补充。为此笔者建议，统筹规划长三角内河集装箱通道布局、加快建设内河主要集装箱通道、完善河海直达等物流组织体系、提升港航企业发展质量、建立区域一体化发展机制。
运输规模快速增长
目前，长三角基本形成了浙北、苏南到上海港通道为主，浙北到嘉兴海港以及苏北、苏南到太仓港通道为辅的集装箱河海联运格局，2022年三大通道河海联运量分别为90万TEU、78万TEU和50万TEU，2017年以来年均分别增长17.6%、60.1%和90.4%。江浙两省内河港口合计完成集装箱吞吐量264万TEU，2017年以来年均增长25.7%，远高于同期沿海港口5.1%的增速。其中，浙江143万TEU，江苏121万TEU，年均增速分别为19.3%和37.2%。
通道设施加快建设，运输服务能力有效提升。江苏、浙江两省明确提出规划建设内河集装箱运输通道，积极推进内河集装箱作业区规模化发展。其中，江苏着力打造苏北至连云港港、苏北和苏南至太仓港的三大内河集装箱运输通道，目前三层集装箱船可直达连云港港后方内河港区和太仓港沿江码头；建成徐州双楼、淮安新港等25个集装箱作业区。浙江加快推进乍嘉苏、湖嘉申线等浙北内河集装箱主通道建设，以满足三层集装箱运输；建成杭州建德、下沙、嘉兴七星、湖州上港等一批集装箱作业区，通过能力222万TEU。上海建成大芦线一二期、赵家沟、苏申外港线、长湖申线等重大项目，航道条件逐步改善。
组织效率不断优化，区域物流体系加快构建。集装箱船舶继续大型化，苏北、苏南平均吨位分别从2020年的80TEU、35TEU提高至2022年的96.7TEU和55.5TEU，200TEU的LNG动力船和120TEU电动船在苏北投入运营。钱塘江上游和浙北区域主流船型提升至36TEU和48TEU、64TEU。航线网络不断拓展，江苏开辟了93条联通沿江沿海港口及辐射河南、安徽等内河港口的航线，浙江航线可覆盖浙北、浙中西、苏南、皖中等部分内河港口。
宁波舟山、上海等沿海港口集团通过投资布局内河码头、延伸口岸服务、设立空箱还箱点等方式，逐步构建“本地提空、就地报关、当地查验”等功能于一体的河海联运体系，组织效率不断优化。
发展环境持续改善，内河运输地位稳步提升。地方政府不断重视和扶持内河集装箱业务发展。“十四五”前两年，江苏完成内河水运投资131亿元，是“十三五”的60%；浙江“十四五”规划投资755亿元，是“十三五”的2.1倍。浙江取消浙北航道通行费及杭甬运河、三堡船闸过闸费，“十三五”累计降低物流成本80亿元；江苏则实施集装箱船舶优先免费过闸政策。各地方政府每年投入一定规模财政资金鼓励引导企业“弃陆走水”。此外，沿海港口同步配套减免码头装卸费、驳船运费、优先保障干线船舱位等政策。通过政策扶持，内河集装箱运输占比稳步提升，如杭嘉湖地区的外贸集装箱运输中，内河占比从2015年前的不足1%提升至目前的5%—8%。
存在通而不畅等问题
受制于建设资金投入不足等因素，长三角现有内河集装箱通道仍存在等级偏低、通而不畅等问题，尤其是浙北、苏南的桥梁净空成最大制约，短期内难以满足三层集装箱船舶通行。江苏、浙江联通上海港的苏申外港线、长湖申线、湖嘉申线等省际航道建设进度不同，导致通而不畅。河海直达通道尚未完全打通，苏南、浙北到上海洋山港的大芦线通道尚未建成，需绕道黄浦江中转；部分沿海港口仍缺乏配套的内河集装箱港池，或者驳船码头能力紧张等问题。
同时，内河集装箱运输优势尚未充分发挥。长三角内河集装箱运输由于环节多、规模小，以及碍航桥梁闸坝制约三层集装箱船舶发展等因素，加之其他运输方式的政策扶持，导致内河运输综合成本优势不明显。此外，内河直达上海洋山航线目前只有苏州—洋山，河海直达运输效益未充分发挥；直达船型相比同等级内河船舶其配员要增加5—6人，物流成本优势不突出。相比珠三角地区，长三角内河集装箱航道等级相对要低，发展较晚，承担运量比重明显偏小。
此外，港航企业经营效益有待提升。长三角内河集装箱码头布局相对较密，腹地交叉，单个码头吞吐量约15万TEU，规模效益较差；加之新建码头投资大，装卸费用较低，导致大部分码头处于亏损状态。此外，随着内河航道的整治及江河治理，内河修造船基地明显减少、修造船成本增加现象较为突出，伴随油价、人工成本的持续上涨，而内河运价长期处于低位，不断挤压了航运企业效益。
多措并举协同推进
为服务双循环新发展格局，长三角依托区位优势、雄厚的产业基础、发达的外向型经济以及旺盛强劲的消费能力，将持续催生集装箱运输需求的增长，预计长三角沿海港口群集装箱吞吐量2035年将达到1.6亿TEU以上，年均增长3.3%。长三角围绕“双碳”目标建设、运输结构调整等要求，以“陆改水”为主的内河集装箱运输将成为腹地集装箱运输的新增长点，预计未来5—10年长三角内河港口集装箱吞吐量仍将保持10%以上的增长。
为此，笔者提出如下建议：
一是统筹规划长三角集装箱河海联运通道。针对江浙沪围绕各自沿海沿江港口提出的内河集装箱通道规划，建议在长三角区域交通或港口航道布局规划中明确构建以长三角—上海港、浙北—宁波舟山港通道为核心，以浙北—嘉兴港、苏北苏南—太仓港、苏北—连云港等通道为支撑的河海联运通道布局。重点布局以上海港、宁波舟山港为国际枢纽，辐射长三角乃至更远地区内河港口的河海直达通道。完善以嘉兴港、太仓港为江海枢纽的河海联运通道布局，实现服务干线港转运航线与服务本港直达航线的统筹发展。合理布局服务连云港、南通等港口的河海联运通道，发挥自身腹地优势开展部分内贸和近洋航线运输。
二是加快建设主要集装箱运输通道。加快打通集装箱河海直达通道“最后一公里”。重点推进大芦线东延伸航道整治工程，打通大治河出海口，推进苏申内港线建设。加快研究推进杭甬运河三期工程宁波市区段规划方案落地。借鉴嘉兴港经验，研究推进上海外高桥、连云港港等集装箱港区与内河航道的无缝衔接。统筹协调省际航道建设进度，重点推进内河集装箱主通道的高标准全线贯通，包括苏申外港线江苏段、长湖申线江苏段、湖嘉申线嘉兴段、杭申线嘉兴段，以及东宗线、杭申线、杭平申线、梅湖线等航道建设及碍航桥梁闸坝改造，适应三层集装箱船舶运输。
三是完善河海直达与转运共同发展的集装箱物流体系。建议开展浙北内河水网到上海港、宁波舟山港的河海直达运输研究，明确各集装箱通道适合的标准化河海直达船型，研究提出合理的直达船型配员标准，进一步发挥河海直达运输效益。鼓励河海港航企业通过市场化手段，构建完善的河海联运体系，推广班轮化运营，拓展航线网络；继续推动全程物流链体系建设，实现海河联运“一次委托、一口报价、一票结算”的全程运输服务。
四是提升内河集装箱港航企业发展质量。既要遵循内河集装箱码头贴近货源市场、相对分散布局的规律，又要合理规划布局，适度发展规模化作业区；结合市场需求有序推进新建码头项目，减少恶性竞争；鼓励通过技术改造提升现有码头服务能级。加强政府对内河集装箱码头及配套设施建设等投入，优先保障所需土地、岸线等资源。鼓励港航企业整合重组和联盟化运行，提高经营效益。
五是建立长三角内河集装箱一体化发展机制。以长三角内河集装箱运输为试点，加快建立区域一体化发展机制和统一开放竞争的大市场，开展常态化沟通协调和运行跟踪分析。统一制定集装箱“陆改水”“散改集”的政策导向及差异化扶持政策，引导内河水运发展。研究进一步降低内河集装箱物流成本的措施和手段，优化船舶配员等规范，引导内河船舶标准化、绿色化和智能化发展。
（作者单位：交通运输部规划研究院）
