近日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》（简称《公告》）。《公告》规定，自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。专家指出，这是国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步,也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。
具体哪些车辆受新政影响？
关于节能汽车车主的税额变化情况，目前节能汽车享受减半征收车船税有两类情况。
一类是排气量1.6升以下（含1.6升）的燃用汽油、柴油的乘用车。目前这类节能燃油车排气量集中在1升至1.6升之间，在现行的车船税法之下，每年缴纳车船税法定税额为300元至540元，具体税额由各省份在这个范围内确定，其中多数省份这一税额设定在300元至420元之间。由于这类汽车享受减半征税优惠，享受优惠税额每年理论上最高不超过270元。明年起恢复全额征税，意味着每年增加缴纳的车船税税额不会超过270元，实际会更低。
第二类享受减半征收车船税优惠政策的是符合相关技术条件的燃油节能商用车。比如，根据车船税法，商用车中的客车按每辆车来征税，法定税额在480元至1440元之间，具体税额由各省份在这个范围内确定。据此，明年起对这类燃油节能商用车恢复全额征税，车主增加税额大概在240元至720元之间。
中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌表示，近年来政策对享受减税优惠的节能汽车技术标准进行了多次优化，实际可享受减税优惠的车型逐步缩减，2026年达标新车占全部新车的比重预计低于10%。因此相关优惠政策取消后，影响范围不大。
享受全额免征车船税的新能源汽车车主受《公告》影响后税额变化如何呢？在现行的车船税法中，乘用车是按照排气量来征税的，这主要是因为排气量跟汽车价值总体上呈正相关，兼顾了量能负担的原则和节能减排的政策导向。一般情况下，排气量越大，价值越高，相应适用的税额也越高。而乘用车中，由于纯电动车和燃料电池车没有排气量，因此在税法层面就直接排除在车船税征收范围之外，不用缴纳车船税。因此《公告》实施后，对于纯电动车乘用车、燃料电池乘用车的车主来说，依然不用缴纳车船税，不受上述政策影响。
目前免征车船税的新能源汽车是指符合相关条件的插电式（含增程式）混合动力汽车、纯电动商用车和燃料电池商用车。
比如，对于插电式（含增程式）混合动力汽车车主来说，如果属于乘用车，会根据汽车排气量适用不同的税额。以比较常见的1.5升排气量的插电式混合动力乘用车为例，目前适用的税额是300元至540元，这也是这类车主目前享受免税政策的优惠额度。明年起恢复全额征税，这类车主理论上会增加300元至540元车船税税额，实际增加的税额需要看各省份确定的具体税额。
在济南北园银座附近某充电站，一位增程式汽车车主表示，他是2025年购买的增程式汽车，价格接近40万元，该车在当地适用车船税税额为360元一年。这一税额并不高，购车时就明白以后要缴车船税，并没有因此影响购车选择。多充几次电，少加几次油，这钱就省出来了。
而对于纯电动商用车和燃料电池商用车而言，若属于客车，按照现行税法每辆车每年税额为480元至1440元。若属于货车，按整备质量每吨（16元至120元）收税。
济南一家新能源汽车4S店的销售总监胡斌说：“由于纯电车不在征税范围内，其购车意愿和持有成本均不受波及。对于普通家庭用户，尤其是纯电动家用车的潜在买家，政策调整几乎‘无感’。”
实行多年的优惠政策，缘何明年取消？
财政部税政司等相关部门有关负责人解释，车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或管理人每年征收。为了支持新能源汽车产业发展、促进节能减排，自2012年起对符合条件的节能汽车、部分新能源汽车给予了减免车船税优惠政策，这对于鼓励消费者购买新能源汽车、节能汽车，促进汽车产业发展发挥了积极作用。
中国财政科学研究院公共收入研究中心主任梁季表示，无论是2012年设立上述新能源汽车相关车船税优惠政策，还是明年取消这一优惠政策，都是根据形势发展而进行的政策调整。
“2012年新能源汽车产业方兴未艾，需要国家出台优惠政策支持其发展，因此当时有必要给予相关税收优惠。而且当时新能源汽车保有量不大，对税收公平也不会产生大的影响，因此也适合给予相关税收优惠。而现在新能源汽车产业已经得到长足发展，具有全球竞争力，相关税收优惠政策可以退出。更为重要的是，目前新能源汽车保有量规模庞大，且涉及财产金额比较大，再给予车船税优惠，不利于税收公平，因而当下有必要取消。”梁季说。
“我国长期对节能与新能源汽车实施减免车船税优惠政策，虽然起到了推动节能减排等作用，但客观上也形成了保有同类财产但税负义务不对等的结构性失衡问题。从税收中性和社会公平的角度来说，燃油车与新能源汽车同属于车主保有的财产，应当承担对等的纳税义务，因此《公告》恢复对节能与新能源汽车征收车船税，有利于提升税制公平性。”刘斌解释道。
刘斌认为，车船税减免政策设立之初是为了扶持新能源汽车产业发展，而经过十多年发展，目前我国新能源汽车产业已经逐步摆脱对普惠优惠政策的依赖，进入市场化自主增长的新阶段。
他表示，当前新能源汽车行业发展核心驱动力来自产品力、智能化体验和用车成本优势，尤其是美以伊战争后油价上涨，购车消费者更多选择购买新能源汽车，税收优惠对行业拉动作用持续弱化。比如今年新能源汽车的车辆购置税由此前全免改为减半征收，但今年前5个月我国新能源汽车销量占汽车总销量比重约47.5%，比去年同期增加3.5个百分点，这也印证了新能源汽车产业已经迈入了市场化发展阶段。
对大众和行业影响几何？
“从涉及百姓常用的汽车来看，政策调整后应缴纳的车船税税额不高，很少有超过500元的。以插电式混动乘用车为例，当前市场主流车型排气量普遍在1.5升及以下。对于这类车，在北京市每年需缴纳420元车船税，上海市、广东省为300元。”梁季说。
“实际上，现行的车船税税额不高，在车主购车、保险、能耗、保养等综合用车成本中占比较低，且取消优惠政策涉及车型范围不大，预计不会对消费市场产生明显冲击。”刘斌说。
根据财政部等相关规定，在2026年1月1日至2027年12月31日期间，对购置的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。因此当前购买新能源汽车的车主依然能享受这一车购税优惠政策支持。
从产业发展角度来看，刘斌认为，经过多年发展，我国新能源汽车产业已逐步摆脱对普惠政策的依赖，进入市场化自主增长的新阶段，税费优惠的拉动作用持续弱化。取消车船税普惠政策，将有助于引导企业依靠市场竞争力实现高质量发展。
经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示，当前，政策已经不再对新能源车有过度偏向，而是倾向于燃油车和新能源车同等待遇。“我国汽车市场保有结构正在发生显著变化，新能源车已经成为中国家庭主流交通工具，若优惠进一步增大，将会压缩车船税和购置税的税基。”
此次政策调整，是新能源产业扶持政策有序退出、税制回归中性的标志性调整。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，经过十余年培育，国内新能源汽车市场渗透率过半，产业链成熟，车船税这类持有端小额优惠的拉动作用持续弱化，阶段性扶持已完成历史使命。
与此同时，新能源汽车行业仍享有国家出台的一系列支持政策，包括车辆购置税减免政策、以旧换新购买新能源汽车国家补贴政策等。比如，今年中央财政安排2500亿元财政资金支持消费品以旧换新，其中汽车报废更新和置换更新是一大支持重点，对购买相关新能源汽车分别给予最高不超过2万元和1.5万元财政补贴。
根据商务部数据，汽车以旧换新政策实施两年多来，已累计支持超过2100万人次换购新车，平均每辆汽车得到补贴1.4万元。其中，汽车以旧换新政策支持了超过1200万辆新能源汽车消费，以需求牵引高质量供给，推动汽车产业向绿色化、智能化转型。
专家和学者普遍认为，税收制度调整需要因时而变、因势而动。
“从长远看，此次调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策，是根据我国新能源汽车产业发展阶段变化，建立完善同产业电动化发展趋势相适应的税收政策体系的重要举措。”刘斌说。
本版文字综合自新华网、央广网、北京晚报、中国水运网等媒体报道
（一孔之见）公平是最长远的扶持
□ 张龑
近日，三部门联合发布公告，明确2027年1月1日起取消节能汽车减半征收、部分新能源汽车免征车船税的优惠政策。这一调整看似是税费红利的逐步退潮，实则是中国汽车产业从政策培育迈向市场自主的关键节点。“油电同权”的趋势背后，藏着产业成长的坚实底气，更印证了一个朴素的发展逻辑——公平是最长远的扶持。
车船税优惠的有序退出，是产业发展阶段切换的必然结果。十余年前，新能源汽车产业方兴未艾，车船税减免与购置补贴共同搭建起产业成长的“保温层”—— 在消费者认知不足、产业链尚不成熟的阶段，税收让利是撬动市场、扶持技术的必要手段。时光流转，如今中国新能源汽车渗透率已逼近半数，产业链配套全球领先，产品智能化、用车低成本的优势早已取代政策优惠，成为消费者选择的核心动因。即便车辆购置税从全免调整为减半，今年前五个月新能源汽车销量占比仍稳步提升，足以证明行业早已摆脱“政策依赖”，进入内生增长的全新阶段。当扶持的历史使命已然完成，政策适时抽身，正是尊重市场规律的理性选择。
回归税收中性，让“油电同权”锚定公平的价值坐标。车船税本质是财产税，同等财产承担同等税负是其核心原则。过去对新能源汽车的税费减免，是产业培育期的阶段性安排；而当新能源汽车保有量达到庞大规模，成为千家万户的主流交通工具，差异化的税负便与税收公平的原则渐行渐远。燃油车与新能源车同为车主保有的动产，在财产属性上并无本质区别，理应承担对等的纳税义务。此次调整绝非对新能源产业的 “转向”，而是将两类车型拉回同一条税收起跑线，让市场竞争回归产品力与技术力的本质比拼，这既是税制完善的必然方向，也是汽车产业走向成熟的必经之路。
值得注意的是，此次政策调整对消费市场的影响十分有限，行业发展的基本盘并未动摇。从税额水平看，主流受影响车型年增税额多在数百元，在购车、能耗、保养等全周期用车成本中占比极低；从覆盖范围看，保有量最大的纯电动乘用车本就不在车船税征收范畴，普通家庭用户几乎感受不到变化。与此同时，新能源汽车车辆购置税减半、汽车以旧换新财政补贴等政策仍在持续发力，消费端的支撑力量依然充足。对产业而言，普惠性优惠的退场，反而能倒逼企业走出 “政策舒适区”，深耕技术研发与体验升级，推动行业从规模扩张向高质量发展进阶。
政策的温度，在于因时而变；产业的底气，在于自主生长。从政策托举到市场主导，从差异化扶持到油电同权，税制的每一次校准，都向着公平的底色深耕。未来，中国汽车产业终将凭硬核实力在全球赛道上行稳致远，驶向更广阔的产业蓝海。
