近日，中国航运资本频频出手，工银租赁与Vitol就其旗下11艘油轮签署售后回租协议，招银租赁为MSC旗下正在韩国建造的4艘超大型集装箱船提供融资服务……航运金融具有产业关联度高和产业附加值高等特点，对国际航运市场的发展有着重要影响。然而，目前我国的航运金融市场在全球航运金融市场的份额约占6%～7%，远不及世界航运发达国家。
□ 全媒记者 洪波
2017年以来，世界经济进入相对强势复苏轨道，国际贸易回暖向好。克拉克松数据显示，2017年全球海运量增速4.1%，在近5年中最高；BDI全年上涨逾70%；新造船订单量较2016年增长15%；综合运费指数全年累计涨幅6.9%。上海国际航运研究中心发布的数据显示，2017年第四季度我国航运企业创下7年来景气度新高。
在此背景下，“一带一路”倡议正为我国国际航运中心建设带来新的重大战略发展机遇，航运金融对我国国际航运中心软环境建设和服务功能培育发挥着至关重要的作用。“然而，我国航运金融业的现状却与航运大国的地位不相称，存在航运业发展与航运金融服务能力不匹配、不平衡的问题。中国与世界领先的航运金融服务中心相比，在船舶融资租赁、保险服务、清算服务、航运衍生品等领域存在较大的差距，我国航运金融市场的发展任重而道远。”大连海事大学教授李振福指出。
处于初级阶段
航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的，航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持，航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。
据渤海银行有关专家介绍，从航运融资市场看，伦敦、香港和新加坡几乎没有外汇管制，贸易结算、汇兑比较自由，融资机构多，国际化程度高，融资成本低，占据全球船舶融资的绝大部分市场份额。其中，伦敦的船舶融资约占全球市场份额的18%，是全球最大的船舶融资业务中心。与之相比，我国内地金融对外开放相对滞后于实体经济。
“我国航运融资渠道相对单一，缺乏专业的航运融资机构，银行业主要为安全性更高的国资大型企业提供融资，而庞大的中小航运企业融资难、融资贵问题十分突出。” 李振福说。
近年来，在银行航运信贷逐步收缩的情况下，融资租赁、航运基金已成为继银行贷款之外的主要融资渠道。中资船舶融资租赁业实现突飞猛进，船舶资产规模迅速扩大。盛海咨询报告显示，截至2017年底，中资租赁公司已总共拥有470亿美元船舶及海工资产。但我国航运基金发展滞后，天津、上海、大连等地相继设立航运产业投资基金，但大都经营惨淡。此外，资本市场也是国际航运企业的重要融资渠道，但由于诸多原因，我国航运企业对资本市场融资的利用严重不足。
在航运保险市场方面，与伦敦、香港、新加坡相比，我国内地无论是在市场规模、保险产品，还是在全球化的服务网络、国际化的专业人才等方面均存在较大的差距。航运保险服务机构数量少，市场集中度高；航运保险种类少，主要是船舶保险和货运保险两大类，保险险种严重不足，缺乏保赔保险、企业自保、再保险等，即便是中远海集团的船舶，80%的保赔保险均在国外投保。此外，航运保险经纪不发达，我国保险经纪机构缺乏，且经营管理水平不高，无法满足业务需要。
相较国际航运金融衍生品市场，我国尚未建立真正意义上的航运衍生品市场。“到目前为止，中国航运金融衍生品市场发展仍有着绕不过去的坎，那就是中国企业涉足国际金融衍生品惨败的经历。2008年全球金融危机前后，中国一些大型国有企业曾参与境外FFA、燃油期权等衍生品交易，遭受重大经济损失。”上海航运交易所总裁张页说。
对此，国务院发展研究中心金融研究所原所长张承惠表示，发达国家的国际金融中心如果没有金融衍生品是难以想象的，我们应该充分借鉴国际经验以及教训，在有效控制金融风险基础上，适度发展金融衍生品。
优化环境是关键
中国内地国际航运中心建设进程中，基础设施日臻完善，但与新加坡、伦敦、香港等国际航运中心相比，航运营商环境尚存有一定差距。
“我国内地企业税负偏重，税制也相对复杂，大多数从事航运金融的企业既要缴纳所得税，还要缴纳增值税、城市维护建设税及教育费附加等，远高于中国香港的16.5%、新加坡的17%。为了发展航运业，中国香港和新加坡均采取免税政策——中国香港注册的船舶国际营运所得利润可免征所得税。”一家中资船舶管理企业负责人告诉记者。
我国海事法律和仲裁国际化、便利化不够，尤其是海事仲裁业务发展缓慢。
伦敦是国际海事的首选仲裁地，我国与之相比差距悬殊，我国很多海运合同纠纷不得不去伦敦、新加坡等地仲裁。首先，由于国际航运或造船合同采用英国法，尽管中国法律并不限制实体法适用英国法的合同在中国仲裁，但仲裁程序法必须依据中国法，因此在某些方面与国际惯例并不完全接轨，很大程度上限制了我国航运业发展。
“伦敦、新加坡凭借着拥有世界一流的航运经纪人公司，航运经纪服务地位稳居全球前两位，从而掌握了全球航运的信息资源。与之相比，我国本土航运经纪公司的发展仍然处于初期阶段，虽然当前已有20多家企业在上海发展航运经纪业务，然而由于政策原因，航运经纪公司不能在我国大陆地区登记注册，大多以办事处的形式存在，业务和交易的主体都在境外这一形式严重制约了我国航运经纪的发展。”上海市交通港航发展研究中心方舟指出。
在航运人才环境方面，与新加坡宽松的人才转入政策和从业人员所得税优惠政策相比，我国航运经纪、航运金融、海事法律等航运专业人才十分匮乏，业务素养普遍不高。我国吸引人才聚集的配套优惠措施力度也不够，尤其是在个税、户籍、境外人才签证、住房、子女教育等方面。
崛起靠“软实力”
“政府通过配套支持性的税收优惠和补贴、优化营商环境、加强专业人才储备等措施能够有效推动航运经济发展。我国航运金融发展若要实现后发赶上，应当充分发挥政府引导与市场主导的基础性作用，紧密围绕现代化航运经济体系建设和优良营商环境打造，统筹推进航运金融需求生态、供给生态、服务生态的协同发展，提供专业化、综合化、特色化、智能化的航运金融服务。”渤海银行的张海波告诉记者。
首当其冲是打造现代航运服务产业链，其重点是加强物流基础设施建设，提升港航服务供给能力；完善航运产业空间布局，推动航运资源要素集聚；补强航运产业链短板，加快航运高端服务业发展；综合运用现代科技，打造智慧航运产业。正如民生金融租赁股份有限公司董事长周巍所说，要坚持走高质量的专业化、国际化发展道路。围绕行业供给侧改革中的金融需求，以金融资源为手段，支持行业去杠杆、降成本、补短板。同时重点关注技术进步对金融业的新需求，通过“航运+互联网”的模式，更为精确地把握市场动脉，优化风险识别和把控能力，加强资产管理运营能力，从而持续提升发展质量。
2018年8月，武汉航交所召开产品发布会，在湖北省率先推出“e航宝”航运供应链金融服务平台，积极探索“互联网+航运+金融”。“当下航运业在传统交易过程中普遍存在供应商回款账期长、信用证支付费用昂贵、融资成本高昂等问题。”武汉航交所相关负责人表示，“‘互联网+航运+金融’的平台就是推出创新型一站式解决方案，依托大数据、人工智能、区块链等高新技术，为供应商解决融资难、融资贵、融资繁的问题。”
再者，需要打造综合航运金融服务体系，其重点是建立健全多元化航运融资体系；构建完善的航运保险体系；探索建设离岸金融中心开展人民币结算；探索开发航运运价衍生品。
2018年上海两会期间，上海市政协委员焦瑾璞和宋钰勤共同向大会提交了《关于加快上海国际航运中心航运金融发展的建议》的提案，建议上海大力促进作为金融中心和航运中心连接点的“航运金融”发展。他们认为，“航运金融”在为航运业提供巨大融资支持和便利风险管理工具的同时，将大大提升上海金融体系深化的程度，是上海建设资源配置型国际航运中心的标志性产业。
“发展航运金融业不能只依靠外界的力量，我们更应该打造航运金融市场软实力，这才能更好地确保我国能够在国际航运市场中拥有足够多的话语权，增强我国在航运金融市场中的影响力。”李振福指出。
