船舶经纪公司Gibson在其最新市场周报中表示，尽管现在有关洗涤塔安装的报道越来越少，但是业界对洗涤塔的争论仍在持续发酵。

近年来，在航运市场不景气的背景下，国际海事组织（IMO）又发布了新的排放标准，使身处“寒冬”的航运企业在成本支出上“雪上加霜”。什么样的选择可以确保排硫指数合规的同时，又使航运成本更低？各个航运企业边观望边站队，在“低硫油”和“洗涤塔”的战况一度僵持、难分胜负之时，“洗涤塔”阵营的士气似乎更占上风，但是近日对于使用洗涤塔所造成的海洋污染又成为业内新的议题。在“限硫令”到来之前，船舶安装洗涤塔频频被叫板。

1.

限硫“阵营”里洗涤塔略胜一筹

其实，使用低硫油从一开始就是一个普遍的选择，其“群众基础”比较好。在“限硫令”公布之初，业界似乎对低硫油更有好感，因为使用办法最简单，只需使用含硫量在0.5%的低硫燃油即可，但是燃油的含硫量越低，成本就越高。

据行业专家估算，含硫量0.5%的燃油比含硫量3.5%的燃油价格高出150-250美元/吨。这样一来，将导致每标准箱（TEU）平均价格上浮80-120美元或上涨10%，与安装洗涤塔相比，使用低硫油将高出33%的成本。这额外多支付的1/3成本费用，对于航运公司来说，绝对会在很大程度上挤压本就逐步收紧的利润业绩。

如果选择加装洗涤塔，船东就可以继续使用含硫量3.5%、更便宜一些的“高硫油”。据统计，若在一艘大型集装箱船舶上安装洗涤塔，大约需要花费1000万美元。但是配备了洗涤塔的船舶，每吨燃油可节省200美元，按每天消耗100吨燃油计算，预计9个月就能收回成本，成本节省的优势可谓是相当明显。

因此，洗涤塔在业界的知晓度和亲和力逐步增强：截至2018年5月31日，有983艘船舶安装或预定安装了洗涤塔；6月底，有超过1000个洗涤塔安装订单，其中大部分订单都是现有船舶加装，另有就是来自中国和韩国的新造船加装项目；8月份Alphaliner的数据也显示，集装箱船的洗涤塔订单正在大幅增加……

根据有关市场数据显示，截至去年10月，按吨位数计算，超过25%的新造船订单确定安装洗涤塔；如果按照船舶数量来算，有1850艘船已安装或确认安装洗涤塔系统。而且据预计，到2020年，将有2500艘船舶安装洗涤塔系统，尽管与IMO早期估计的4000艘船相比要低很多，但2500艘船舶的安装需求仍然是一个非常大的市场。

与此同时，2018年9月的时候，马士基的立场也发生了变化。此前，马士基曾明确表示不会投资洗涤塔。面对此后不断增长的洗涤塔安装订单，去年8月底的时候，马士基方面依然表示没有投资洗涤塔的计划，认为安装洗涤塔没有意义。但是在公布第二季度财报时，又强调安装洗涤塔是应对2020年限硫令的选择之一。紧接着，马士基航运就决定为其船队中的部分船舶安装洗涤塔。

同样在安装洗涤塔还是使用低硫油上立场发生逆转的还有赫伯罗特。赫伯罗特自前年以来，一直将安装洗涤塔作为应对“限硫令”的备选方案，也是在去年上半年财报中出现松动，表示会在其超大型集装箱船上试验洗涤塔技术。

近日，地中海航运正式获得4.39亿美元贷款，将用该笔资金为86艘船舶安装洗涤器。去年8月，地中海航运、中国出口信用保险公司（Sinoshure）和法国巴黎银行（BNPP）三方一致同意，就地中海航运旗下集装箱船队脱硫装置加装项目的融资保险开展合作。此次安装工作将由中远海运重工、中国船舶重工集团等数家中国船厂承担，BNPP为项目安排融资支持，中国信保提供出口信用保险支持。

太平船务执行董事张自伟（Teo Choo Wee）日前在接受采访时也表示，公司将采取多管齐下的方式应对限硫令。太平船务将在部分大型、远洋船舶上安装开放式洗涤器（open-loop scrubbers），其中可能包括几艘去年接收的11800TEU船舶，而不考虑安装封闭式洗涤器（closed-loop scrubbers）或混合式洗涤器。

咨询公司2020 Marine Energy高级合伙人Adrian Tolson表示，大致来看，在不同大小的船舶上安装洗涤器，所花费成本没有太大分别，但是船公司在较大船舶上安装洗涤器的投资回报期更短。咨询机构Ocean Consulting负责人Jason Chiang也对此表示赞同：“为运力在7000TEU以下的船舶安装洗涤器，可能不够经济。”

2.

洗涤塔“内部”争议不断

尽管成本低廉、“一劳永逸”的洗涤塔在“限硫令”的紧逼下备受欢迎，但是关于洗涤塔的争议从来就没有断过，其自身也面临着重重挑战。

目前，洗涤塔的应用仅在邮轮和短途渡轮上使用，并没有普及到大型集装箱船上。此外，环保法规也在发生着变化，或禁止将污染物冲入海里。

据了解，洗涤塔主要分为开放式系统、封闭式系统和混合式系统（可以在开放式和封闭式间切换）。开放式洗涤塔是使用海水直接洗涤，将污染物排入海里，而封闭式洗涤塔则是添加碱性物质的闭路循环，将烟尘颗粒等污染物存放于罐内，因此闭式的工作模式对长途航行来说似乎并不现实。

就去年来看，开放式脱硫塔最受欢迎。来自DNV GL船级社的数据显示，安装的系统中有72%是开环系统，因为开放式脱硫塔是最简单的洗涤系统，最容易被船员接受。与开环选项相比，闭环系统的安装和维护更加复杂，从而阻碍了闭环系统的使用。

因此，尽管在北海及波罗的海的许多船东早期选择安装了混合式洗涤塔，但大多数仅选择了其开放式的功能。另外，在此前没有环境问题的时候，油轮在港口的惰性气体处理系统及沿海电厂都使用了开放式脱硫塔。而随着环保规则的日趋严格，开放循环系统的未来还不确定，特别是考虑到某些港口监管机构和沿海国家已经对污水排放施加了限制，或者正在计划采取限制措施，那么将来是否还接受用海水直接洗涤依然是未知数。

据挪威嘉德保赔协会称，目前已有10多个国家确定将要禁止在其境内部分或者全部港口使用开环式洗涤塔，而且可能还有更多国家将会加入这一阵营。某些沿海国家和港口已经开始实施了更加严格的地方法规，限制或者完全禁止开环式洗涤塔在其水域排放废水。

除了中国和新加坡之外，印度、阿联酋的阿布扎比、比利时、德国、立陶宛、拉脱维亚、爱尔兰的都柏林、挪威以及美国的夏威夷、康涅狄格和加利福尼亚等国家和地区也已宣布限制或禁止使用开环式洗涤塔。

其他很多国家和港口也在考虑实施类似的禁令，认为洗涤塔排放的废水会对海洋环境造成不利影响。因此，安装了混合式洗涤塔的船东可以在以上这些地区改用闭环式洗涤塔，否则就得使用合规燃油。

与此同时，美国船级社在汉堡海事展期间举行的“2020：挑战或机会”研讨会上强调，对顺应洗涤器运营的问题以及对大多数船东所安装的开环洗涤器表示担忧。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）副秘书长Lars Robert Pedersen认为：“人们会期望IMO的标准是什么，哪些国家实际上可以接受开环洗涤器，哪些国家并不希望使用。”他补充称，BIMCO有一个来自IMO的批准，这个标准可能随着时间的推移而改变，但BIMCO认为使用开环洗涤器并不合规这一点不会改变。

3.

环境与效益的“拉锯战”

关于限硫令，IMO秘书长林基泽在汉堡海事展开幕式上明确指出，虽然在2050年前停止排放面临很多技术挑战，但是“我们不能改变目标，因此我们要采取一切行动来达到目标”。

在含硫排放要达到目标的同时，港口对船舶排放的洗涤水也设置了条件——

新加坡表示，从2020年1月1日开始禁止船舶排放开式洗涤塔的废水；美国表示，在加利福尼亚港口水域以及康涅狄格州港口水域禁止洗涤塔排放，在夏威夷港口水域允许有条件排放；比利时表示，只允许船舶离海岸至少3海里外的沿海和开放海域排放，排放不得违反欧盟水框架指令目标，而佛兰德地区法律也确认禁止在港口或内陆水域排放；阿联酋表示，除阿布扎比港外，禁止船舶在其他港口排放洗涤塔废水；德国表示，规定在内陆水道、运河和内陆河港禁止洗涤塔排放；爱尔兰都柏林表示，禁止洗涤塔排放……

对此，业内组织及个人也纷纷表达了自己的看法。

江苏优拿大环保科技有限公司相关人士认为，海洋经济的体量远远大于航运经济的体量，将大量含有有害物质的废水排放到海洋，对全球经济、环境、大气等都是不可逆转的损伤。该人士称，因为政策的突发性导致了航运公司的盲目性，对于船东来说，脱硫是不产生任何经济效益的，因此选用标准一定是便宜、合规。因此，相关政府机构和第三方必须切实看到危害而从源头上给予制止。“否则，今天省下来1美元，明天要花费千倍甚至万倍的代价都无法修复海洋生态环境。”

废气净化系统协会则认为新加坡海事及港务管理局关于禁止船舶在其水域使用开环式洗涤塔及排放废水的决定令人失望。这是没有与业界代表协商就做出的决定，而且没有相关科学发现能证明洗涤塔危害海洋环境。

该协会还指出，有研究表明低硫油产生的有毒物质对人类健康的损害更大，炼油厂以及IMO专家小组的报告也显示洗涤塔要比低硫油少排放3%-5%的二氧化碳。

在整个船队范围内安装洗涤塔并不是一件容易的事，因为它涉及许多利益相关者，并且需要非常周密的计划管理过程。虽然洗涤塔的未来还有许多不确定因素，但是有一件事是肯定的，那就是与转向其他可用的解决方案相比，洗涤塔可以显著降低2020年硫排放的成本影响，包括低硫燃料和液化天然气，后者的成本要高得多。

挪威船东人士也认为，开环洗涤塔确实将部分污染源转移到了海洋，但巨大的海洋体所附属的自净功能（化学自净）可以将这些洗涤水的排放忽略不计。有机的发展是不断提升开发脱硫装置的技术，有效配置硫排放物回收体系和网络，这是一个发展的过程。安装洗涤塔的确有商业驱动的因素，但不至于上升到道德层面。如果真要以道德标准来衡量，那么道德主张派从现在开始就应该放弃HFO（重燃料油），而选用0.1%硫含量的低硫轻柴油或者LNG动力，哪怕市场开始供应0.5%硫含量的兼容燃料时。

（全媒记者魏鋆依整理报道）