“现在只需一个电话，城乡公交车就把蜜梨运到城里，再不用我来回折腾了。”浙江永康市西溪镇永东水果专业合作社负责人黄先生让50箱蜜梨搭上寨口村通村公交，足不出村就把自家的好产品送到客户手中。
近日，浙江省永康市9个农村物流主要网点的正式运营，实现了小件快运也和老百姓一样“坐”城乡公交。
去年永康市全面实现公交“村村通”后，该市交通运输局就农村物流“最后一公里”问题进行广泛调研，提出“客运＋物流”概念，即依托覆盖全域的城乡公交体系，构建“客运＋物流”城乡三级物流配送体系，实现快件“上午出村、下午进城”。目前，该市新型“客运＋物流”三级城乡物流体系正在全面铺开，成为浙江省率先探索该模式的市（县）。
客运下滑货运补上
长期以来，农村物流基础弱、布局散、链条长、环节多，“客运＋物流”模式，是利用公交车运送的基本“零成本”和“高效转运”优势，车辆在空闲运营时带一些去乡下的快件，给村民带来便利。
“客运班线相比普通快递运输的优势在于班次密度高。”浙江舟汽快客分公司支部书记徐建文介绍，“巴士速递”不受收货时间限制，无需常规的中转站分拨，且巴士重心低、货物堆码不高，对路面的颠簸有较好滤震作用，降低了行包运输的破损率。
“客运+物流”，并不止于永康。
宁波到杭州客运班线上增加的新业务——跨城快递开展以来，日均收件量达10-15件。
据了解，在内蒙古地区，由于客运市场客流下滑严重，很多线路需依靠拉货来维持营运收入；湛江地区的客运企业平常几乎是“拉货为主、拉客为辅”,只有在春运等客流量高峰期才会全力载客。据重庆交通大学公共交通学者王健介绍，目前很多地区的客运公司从事小件快运的收益已占客运总收益的20％～30％。
不仅如此，目前全国很多地区的客运站还成立了小件快运中心。例如浙江东南客运站，该站每条班线都可以从事货物运输业务，经过几年经营，已培养出自己的客户群；陕西平安运输集团建立了快运信息平台，并计划对小件快运业务进行整合，之后可能会单独成立公司。据青岛交运集团相关负责人介绍，该公司的小件快运还提供上门取货和送货上门服务。
在货运物流市场发展几近饱和的情况下，客运行业的物流服务为何仍有一定的市场需求？从市场需求角度来说，伴随我国电商行业爆发式增长，大城市物流配送需求暴增的同时，乡镇农村也产生了对于消费品购买以及新鲜瓜果等农产品外销的巨大需求，但“快递不下乡、农村不包邮”，农村物流“最后一公里”难以畅通等问题凸显。
从市场供应角度来说，公路客运市场受高铁、航空以及网约车的冲击，市场份额、客流量逐渐下滑，客运企业也在寻求转型发展，探索新的盈利点。
坐拥“填空”的先天优势
在海格客车某大区销售经理刘海（化名）看来，客运公司进入快件运送领域有很大优势：首先，客车比货车可靠性更高，且货车受进城限制，门到门服务几乎无法实现。其次，客运公司的快递服务及时性比快递高，快递公司一天内最多发货三次且包含分拣快递这一必要环节，而客运拥有不同时段路线的班次，自由度更大。
“除了上述优势外，‘客运＋物流’模式还有一大特点。”客运行业资深专家分析，“因‘定时、定点’即日可达的特点，客运直发快件无需仓储，运输成本低，自然收取的费用比货运少，价格也是吸引服务型企业前来尝试的重要因素之一。”
对于“客运+物流”模式的兴起，有专家认为，这是客运与物流有效融合的产物，是以旅客运输为载体实现物品从供应地向接收地的实体流转。客运企业进入快件运送领域的优势在于，对于货车较难覆盖或受进入时间限制的区域，客车比货车可靠性更高，更容易实现“门到门”的服务。同时，客运企业的快递服务及时性较高，拥有不同时段路线的班次，自由度更大。客运服务定时定点、直发快件无需仓储、运输成本较低，这些也是吸引用户的重要因素。
此外，货运物流市场虽然近乎饱和，但是仍然存在空白点，特别是对于中国广大乡镇农村的物流需求尚未满足而言，现阶段“客运+物流”这种新生业态模式也不失为集约化的运输方式。
“目前，顺丰采用多式联运，继空运、高铁、海运等中远距离的有效结合外，这种‘客运+物流’短距离的城际高时效运行模式，正是物流行业有价值的补充。”宁波顺丰相关负责人认为，客运干线高频班次及准点率的优势，结合顺丰收派两端的同城配送服务，较好地完善了物流“最后一公里”。
宁波顺丰相关负责人介绍，基于江浙沪城市的高密集性，巴士、汽运等快运资源和网络非常丰富，宁波顺丰将在江浙沪快速复制，积极搭建智能化汽运快运网络，通过“客运+物流”模式创新升级，满足用户短距离、高时效的寄递需求同时，提升寄递服务体验。
据了解，根据永康市的长远规划，该市“客运＋物流”三级农村物流体系不仅将实现同城配送，还将依托企业间合作，搭乘公路、铁路将货物发往全国、全世界。
自救还是跨界？
业界人士认为，在“生死存亡”之际，像客运企业尝试“客运＋物流”的做法不失为一种自救良策。
然而，虽然多数业内人士支持客运行业进行转型升级，但对于“客运＋物流”模式在全国的普及却并不十分看好。
专家认为，“‘客运+物流’模式具有天然的局限性，由于客运实现的是点到点的跨城运输，该运输方式在货物类型以及货运量方面均存在明显劣势。此外，客运的本质业务仍然是对于人的运输，特别在人口流动较大的时间节点，物流业务无法保证。所以，‘客运+物流’模式应该是在特殊区域、特殊时间节点衍生出的阶段性产物，并不适宜在全国范围内推广。”
“目前，很多客运企业另辟蹊径，开始从事快递运送服务，这的确是一条谋生之路，短期也会盈利，但长远来看，这不过是个权宜之计。”某客车企业负责人分析说：“最主要的制约因素是，现在公路客运市场正在逐步萎缩，线路长度、数量、发车频次都在减少，依托于客运的快运业务自然规模也在缩小。另外，近几年快递公司发展迅猛，纷纷推出当天送达服务，对客运公司的快递业务冲击也比较大。”
“客观来说，‘客运＋物流’模式的适用范围有一定局限性。”一位业界人士分析，一方面跨城快递市场需求量较小，仅对餐饮、医疗和生鲜类的企业有吸引力，同时其承载量与货运相比，也有十分明显的劣势；另一方面，客运主要的收益源于人而非物。尽管跨城快递服务能够带来一定的收益，但在春运和假期等人口流动较大的时间节点，客运企业绝不会本末倒置，此时物流快递业务的开展就无法得以保证，而国家未来是否会加强对跨城物流的监管也未可知。这就意味着公路客车送快递的新尝试在全国范围内推行难度很大。
据了解，如何将“客运＋物流”模式的“站到站”变为“门到门”也需要破题。对这些现实问题，永康分别采取了有针对性的探索措施：一方面是加大各物流点的管理和信息化建设。通过培育两个渠道，实现“一站式”物流，通过线下的网点布设和线路优化，线上的平台搭建和功能优化，整合邮政、商贸、快递等相关部门信息资源，搭建农村物流综合信息平台，及时高效组织调配各类物流资源，积极与菜鸟乡村、货运滴滴等物流平台合作，将社会化资源整合到农村物流综合信息平台中。另一方面将城乡公交小件快运服务从“站到站”延伸为“门到门”：一是上门取货的可行方式。委托当地的快递公司或邮递员上门取货，可以在人流非常密集的村庄设置取货点，由双飞班车或快递车辆定期取货，也可以在线登记上门取货需求，将多个取货点串联后设计最优路线上门取货等；二是送货上门的可行方式。让快递物流在电商平台页面（淘宝、京东）中成为可选项，包邮送到镇，加三五元送到村。
专家认为，“客运+物流”模式现阶段，对于特殊物品以及在配送问题尚未解决的广大乡镇农村可形成有益补充，一定程度上能够完善物流“最后一公里”问题，但其本身对于物流业似乎并不会产生巨大冲击。
“客运+物流”模式也好，运力共享也罢，物流行业模式迭代迫在眉睫，尤其是改造末端配送体系，其既是难点也是主战场。
“新模式的衍生与发展，总是需要多方位的考量，能否成功，还需要时间来验证。”这位专家说。
（本报综合报道）
