本报讯 （特派记者 张龑 程璐 廖琨）自2003年6月三峡工程蓄水通航以来，库区航运快速发展——2011年船闸运量首次突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力，2018年则达到1.44亿吨。但与此同时，船闸通过能力不足的矛盾凸显，阻碍了长江黄金水道优势的进一步发挥。如何破解“扼喉”难题，提高黄金水道的运输效率？全国政协委员、交通运输部副部长何建中建议，加快三峡枢纽水运新通道建设。

何建中介绍，2018年三峡坝区日均待闸船舶883艘、平均待闸时间151小时，船舶长时间待闸，致使物流成本上升。同时，大量船员、危险品在大坝上下游集中，带来严重的安全和环境污染隐患。

“不仅如此，未来三峡过闸需求仍将较快增长。”何建中告诉记者，从综合运输体系和通道分担来看，在长江上游地区，即使新建沿江高铁释放既有铁路货运能力，水运与铁路、公路的价格比较优势仍十分明显，市场机制下货主会优先选择水运。据国家发展改革委综合运输研究所最新研究成果预测，到2050年三峡过坝货运需求约2.6亿吨、客运380万人次，届时三峡枢纽通过能力缺口将达超过1亿吨。

这样的增长速度，对于设计通过能力为单向5000万吨的三峡船闸而言，显然已经不堪重负。目前，船闸各项运行参数均已达到或超过设计指标，2018年上行通过量达8124万吨，进一步挖潜的空间十分有限。同时，船闸长期超负荷运行也会带来较大的安全风险。

事实上，经过多年的前期论证，有关部门和单位对三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽航运扩能工程建设的重要性紧迫性以及工程方案基本形成了共识，建设三峡枢纽水运新通道具备可行性。何建中认为，三峡枢纽水运新通道建设具有较好的经济效益，加之其建设工期长达10年左右，建议国家加快决策，争取早日开工。他还建议，有关部门进一步深化船型、船闸尺度、线路、通航标准、鱼道等专题研究，确保三峡枢纽既有船闸和新通道安全高效、匹配运行。“需要注意的是，工程施工对通航影响比较复杂，施工期通航保障任务繁重，需要相关部门和单位提前做好研究，加强协调配合，加强安全管理。”何建中说。