□ 见习记者 樊雪菲

在今年全国两会期间，全国政协委员、天津港(集团)有限公司党委副书记、总裁梁永岑接受本报记者采访时表示，天津港已在京冀两地布局建立了多个无水港和远程物流基地，实现了港口服务功能的延伸和全覆盖，有效促进了京津冀物流资源加速集聚和优化配置。其实不仅仅在京津冀地区，据统计，天津口岸已与外地合建无水港25个，已运营22个。

近几年，面对区域竞争激烈加剧、中美贸易摩擦、腹地货源增长有限等诸多因素影响，沿海港口集团不约而同把眼光放在内陆，找寻新的货源增量。稍早前，2月26日，青岛港国际物流有限公司在郑州与中国一拖集团签署合作协议，双方约定加快无水港建设。“当今物流的时代，港不是老大，船也不是老大，货是老大。”青岛港集团党委书记、董事长李奉利在签约仪式上表示。

“出海口”搬到“家门口”

受区域竞争激烈加剧、中美贸易摩擦、资源环境约束严峻等外部制约因素和近年船舶大型化、航运联盟化趋势愈演愈烈等内部因素影响，越来越多的港口企业意识到，仅靠腹地货源肯定“吃不饱”，进而影响企业的可持续发展。

“全国港口都做这个事情。”天津港相关负责人对记者说，为争夺腹地和货源，作为沿海港口功能在内陆的延伸，近几年，无水港被各沿海港口青睐。这与无水港能给货主带来直接的物流成本下降不无关系。

据介绍，无水港通过在内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，在陆港内设置有海关、检验检疫等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在无水港完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。

“我们的目的只有一个，就是把北方的出海口变成河南、郑州的家门口。”李奉利在签约仪式上说。

据了解，货物在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，省掉了一系列复杂环节，大量的时间和运输成本就节省了出来。“就是把港口搬到家门口。”青岛港工作人员告诉记者，“然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。”他向记者算了一笔经济账：与企业传统操作相比，货物从无水港直接出运，每标箱至少可降低300元左右，按进出口贸易1万标箱计算，可节约费用300万元。

在众多的“无水港”建设中，海铁联运是重要的和较经济的途径。在铁路的积极助推下，内陆无水港已成为当地“黄金码头”。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列，对货主具有相当大的吸引力。

陆港模式显成效

纵观沿海港口这几年的发展，可谓竞争激烈。

环渤海港口群中，青岛港、天津港、辽宁港纷纷表示要提高国际竞争力，存在交叉竞争；长三角港口群中，上海港和宁波舟山港素来“相爱相杀”；珠三角港口群中，香港的货柜码头不得不组建海港联盟以应对周边港口竞争，广州港其南沙港区也对深圳集装箱港口外贸货源有一定冲击；西南沿海港口群中，北海港离南宁经济区比较远，大量货物都会走钦州港和防城港，而对于广西最东部以及广东最西部地区的货源，很容易被大港口湛江港分流。

为应对竞争，各港纷纷建立无水港，成效显著。

以天津港为例，截止到2017年，天津港集团已陆续在内陆腹地辟建了5个区域营销中心和25个无水港，基本形成了辐射东北、华北、西北等内陆腹地的物流网络。“以无水港为节点的内陆物流网络已经成为连接天津港与内陆地区的重要纽带。”天津港相关负责人对记者说。

而青岛港更是成果显著。据青岛港工作人员介绍，因为其覆盖山东的无水港网络，2018年青岛港完成集装箱海铁联运量115.4万TEU，同比增长48.7%，共开通班列40条，其中管内班列28条，管外班列7条，形成了“一市一港、覆盖山东”的网络化布局，同时辐射沿黄，直达中亚。

另外，为了吸引内陆货源，沿海港口纷纷推出优惠政策。

“早在2015年，我们已经在云南、贵州、湖南等地开设了无水港、办事处。”广州港相关人员介绍，为了进一步在内陆开设无水港，广州港集团推出十项促发展措施，承诺提高效率，降低收费，以此吸引外贸企业和船公司，拓展货源。

青岛则不惜大幅降价，以求将寻找货源的触角伸到秦岭以南的重庆、四川。2月26日，青岛港国际物流有限公司与中国一拖集团签署合作协议，双方约定加快内陆无水港建设，青岛港承诺对通过铁海联运方式到港的集装箱，减免因退关、换船、改港产生的费用，降低拖车费、场站操作费等，并承诺将综合物流成本降低10%。

李奉利介绍，他们会为企业提供从货物出厂到出海的一体化铁海联运物流服务，并使通关效率提升25%。

向中西部内陆延伸

扩展货源是永恒的话题。各个港口正在积极探索向中西部内陆延伸的纵向发展之路。

记者梳理发现，环渤海港口群中，青岛港瞄准陕西、宁夏、甘肃及新疆等地，天津港抓住雄安新区建设契机，大连港则辐射到内蒙古东部地区及环渤海地区；长三角港口群中，上海港、宁波舟山港、连云港港则顺势向安徽、江苏等长江中上游经济带延伸；珠三角港口群中，广州港持续向湖北、江西、四川、重庆等地挺进，珠海港则向广东省云浮、广西梧州等地扩展；西南沿海港口群中，重庆、成都、兰州、贵州等地也是北部湾港的选择。

无水港也促进着内陆城市的发展。以内陆交通枢纽郑州为例，郑州目前就开通了到达连云港港、青岛港、天津港以及宁波舟山港的多条铁海联运班列，2018年开行了200多班。

“通过与内陆实现港城联动，可以实现互利共赢。”安徽蚌埠铁路无水港负责人说，“一开始我们只能装载单一的化工用品。自2014年4月蚌埠无水港建成并投入使用以来，我们的货源增加到现在的家具、玻璃、光伏、轮胎等多个品种，让上海港、宁波舟山港的支线深入内陆腹地，促进了蚌埠本地经济的发展。”

但建立无水港，绝非一蹴而就。

“各个海港都在抢，资源又被分散了，大家都达不到规模效益。”一位不愿意透露姓名的港口负责人对记者说。此前，无水港在与沿海港口协作、联动发展的过程中，由于行政区域划分而形成的条块分割，其建设布局往往不能从全局考虑、统一规划，由此也带来了无水港管理机制不完善的问题。“由于没有统一协调的平台建设，所以无水港信息化程度不高，物流信息系统整合缓慢，供应链效应不明显。”这位负责人说。

“自由贸易区的建设很大程度上解决了这个问题。”天津港相关负责人告诉记者。

有专家建议，“无水港建设是一个系统工程，需要政府、海关等行政职能部门以及港口、船公司和货主等通力合作，其运营状况才能得到良性的发展。”