蒙华铁路是中国首条轴重最重、线路最长、覆盖面最广的煤运专用线，是国家“北煤南运”的战略运输通道，其建设进度一直以来备受关注。8月10日，笔者从有关方面获悉，蒙华铁路荆州段的建设正在有条不紊地推进之中，预计今年10月1日可完成通车目标。
蒙华铁路全长1837公里，全称“蒙西至华中地区铁路煤运通道”，北起内蒙古浩勒报吉，东到江西省吉安，经由煤炭主要生产地内蒙古、陕西、山西，以及主要煤炭消费地湖北、湖南和江西，线路全长1837公里，规划设计输送能力为2亿吨/年，2019年通车后一期规划运能0.6亿吨/年。
全线铺轨完成
7月2日0时，随着最后一段长钢轨铺到江西省吉安站接轨点，蒙华铁路宣告全线铺轨完成。这为全线开通运营奠定了坚实基础。
蒙华铁路全线参建单位30多家，聚集了国内建筑行业知名工程承包商。为优质、高效建设蒙华铁路，参建单位在铺轨过程中使用了自动化程度高、铺设质量好、操作方式简便的CPG500型铺轨机，并结合采用单枕连续作业、长钢轨铺设和轨枕布设同步进行等方式来提高作业效率。此外，蒙华铁路铺轨首次采用在钢轨上打焊工钢印的方式，以确保每条轨道焊接质量实现终身可追溯。
随着今年10月1日全线通车目标的日益临近，蒙华铁路的建设也进入了倒计时阶段。中国铁建电气化局蒙西华中铁路四电二标项目部去年从内蒙古一建设现场转场来到荆州，一直奋战至今，为荆州东站至江陵站路段进行电气化建设。
蒙华铁路在荆州境内长约100公里，设有荆州东站、江陵站、公安站、藕池站和石首站，在江陵与长江形成“黄金交叉点”，铁路建成后，将从根本上解决困扰湖北省的能源瓶颈，为荆州及江汉平原发展煤电产业提供强大能源保障和要素支撑。目前，荆州东站的接触网、牵引变电等电气化建设已经完成。
截至目前，蒙华铁路荆州段站前工程、桥梁工程、电力工程等已基本完成。根据静态验收结果，对部分细节进行调整后，还将进行联调联试，为全线通车做好准备。
提升陕煤外运能力
蒙华铁路连接蒙陕甘宁能源“金三角”地区，贯穿长江中游城市群，衔接多条煤炭集疏运线路，是点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统，。
蒙华铁路股权结构方面，中国国家铁路集团有限公司持股20%，为第一大股东，神华、中煤、陕煤、淮矿、伊泰、国投交通公司分别持股10%。其他如河南铁路投资、湖北省客运铁路投资、内蒙古蒙泰等9家企业持股20%。运费方面，与铁水联运相比，蒙华铁路在成本方面的竞争力相对不足。
纵观国内煤炭资源版图，湖北、湖南、江西三省煤炭资源较为贫乏，但煤炭消费量较大。蒙华铁路的建成将缓解中部地区的这一发展瓶颈。蒙华铁路属于重载铁路，设计能力年发运2亿吨。目前国内重载铁路有四条，大秦线，4.4亿吨；瓦日线2亿吨，神朔黄线2.2亿吨，第四条即蒙华线。前三条担负晋北，蒙西，陕北至京津冀，华东及环渤海港口的下水煤运输任务；蒙华则担任“北煤南运”通道，让“三西”（即山西、陕西及内蒙古西部）煤炭直达华中地区。
据易煤研究院有关人士介绍，蒙华铁路与主要输送到北方沿海港口定位不同，聚焦于北煤南运，通过铁路直接输送到华中（可辐射到东南）终端消费地区，减轻由秦皇岛海运到南方港口的运输压力。
根据江西省铁路建设实施方案(2016-2020年)，蒙华铁路运煤通道2019年建成通车将提升陕煤外运能力，配套的靖神铁路、神瓦铁路、榆横铁路也将于2019年投产，届时陕北煤炭铁路外运能力增加1亿吨以上。业内人士分析，蒙华铁路可缓解我国煤炭区域性供应紧张，也是国家实现“一带一路”互联互通的重要枢纽。
蒙华铁路的开通，对陕北的煤炭外运也是一个很好的促进作用，目前陕煤大部分外运是汽运方式，随着蒙华的开通，陕北煤炭直达华中，更有利于能源输出省份和输入省份的融合与经济的发展，环保方面也会游刃有余。
短期对沿海煤炭运输冲击有限
从用户范围来看，蒙华铁路的用户覆盖范围与环渤海港口煤炭流向，除了湖南、湖北个别区域以外，重叠范围较小。鄂湘赣，均在中南地区，三省的部分消费企业位于长江中上游地区。在蒙华线投产之前，以上地区主要依靠铁路和公路从附近省份运输煤炭。而大秦线、朔黄线、蒙冀线，以及其配套的秦皇岛、黄骅、曹妃甸等环渤海港口，其煤炭流向主要为我国东南沿海缺煤省市。
在2018年环渤海港口发运的7.2亿吨煤炭中，有大概80%是供应给沿海、长江口地区，其中进江航线主要为长江下游地区，如：太仓、江阴、镇江、南京等地，仅小部分“海进江”船舶逆流而上，流向安徽地区的马鞍山、安庆、芜湖，最远到达湖北的武汉、宜昌等，且实际上到达长江中上游地区的煤船较少。
据了解， 2016年起煤炭生产企业开始执行供给侧改革政策后，中东部地区省份原煤产量削减幅度较大，煤炭产量越来越向“三西”地区集中。从煤炭消费需求上看，中东部地区煤炭消费缺口正在持续扩大。2016-2018年“两湖一江”三省合计去产能规模达5661万吨，叠加安徽、河南两省去产能8012万吨，使得华中区域内三年间合计去产能规模近1.4亿吨。而受产能去化的影响，“两湖一江”地区产量由2012年的1.27亿吨下降至2018年的0.24亿吨，降幅达81%。2018年，鄂湘赣三省调入煤炭数量高达2.7亿吨，且后续随着煤炭消费量的增长，预计缺口还将进一步扩大。
海进江航线方面，“三西”地区经环渤海港口，三条主要大动脉为朔黄、准东-大秦-秦皇岛、包西-蒙冀线-曹西。据测算，蒙华铁路方面，蒙华铁路的综合运价率为0.18元/（t·km），比国家铁路煤炭运价率为0.1551元/（t·km）稍高。到湖北江陵之前，蒙华铁路比海进江航线运费均值低约75元/吨；到湖南，蒙华铁路运费比走朔黄的海进江均值高约13元/吨，比走“准东-大秦线”和“包西-蒙冀线”均值低约37元/吨；到江西地区，蒙华铁路比海进江航线运费均值高约42元/吨。
业界人士综合分析认为，蒙华铁路与沿海煤炭运输市场的用户覆盖范围不同，除了湖南、湖北个别区域以外，重叠范围较小。2018年华中地区煤炭缺口2.7亿吨，且随着经济增长后续缺口还将进一步扩大，短期内蒙华铁路运能将主要补给上述供需缺口，转运长江中下游的影响有限。对于长江中下游地区，蒙华铁路将煤炭转运给长江下游地区需额外增加江船转运费用，比价优势逐步消失，市场竞争力较低。
不过专家提醒，不可否认蒙华铁路的开通将替代部分“海进江+江船”转运的煤炭运量。根据交通运输部港口吞吐量数据折算，2018年沿海煤炭“海进江+江船”运量约为5200万吨，预计蒙华铁路开通初期对该部分运量替代在1000-2000万吨左右，后期随着蒙华铁路运能的提升，该部分替代运量会有所增加。但综合考虑终端用户覆盖范围差异、供给侧改革下“两湖一江”地区煤炭缺口持续放大、江船转运成本等因素的影响，预计短期内蒙华铁路对沿海煤炭运输市场的直接冲击有限。
（本文综合船货易平台、快资讯、碳氢研究中心等媒体报道）
