□ 李振福

地中海航运10月17日宣布，出于对北极环境的保护，不会探索并使用连接亚欧地区的北极航线进行集装箱运输。地中海航运是继达飞集团和赫伯罗特后，第三家宣布不使用北极航线的集运企业。

前段时间，德国航运巨头赫伯罗特宣布，将不会使用北极航线，成为自今年8月达飞集团宣布旗下500艘船不使用北极航线后，第二家做此承诺的航运公司。根据赫伯罗特和达飞集团发布的声明，二者给出放弃北极航线的重要理由都是为了保护北极脆弱的环境。

环保形势：北极环境问题屡屡提及

今年前9个月，北极航线上的航运货运量达到2337万吨。到今年年底,货运量可能达到2900万吨，相较去年，将增加40%以上。

北极之热，是喜是忧？

从严峻的环保形势来看，保护北极的生态环境确实很有必要，同时也刻不容缓。今年以来，有关北极环境问题的新闻屡屡出现。先是5月份，在芬兰北部罗瓦涅米举行的第11次北极理事会部长级会议上，因在气候变化问题上存在分歧，最终参与各方并未签署和发表习惯性的共同宣言，这是北极理事会23年历史上首次出现这种情况。在随后的联合声明中，仅重申了维护北极和平、稳定和建设性合作的承诺，强调了北极国家在领导解决北极新的机遇和挑战方面的作用，并与常设与会者密切合作。此后，亦有相关媒体报导，格陵兰岛冰盖正在加速融化，其中在8月1日一天的融化量，超过1950年有记录以来的任何一天。这似乎在暗示格陵兰岛的冰盖正接近一个临界点，走上不可逆的境况，甚至完全消失。如果发生这种情况，灾难性的海平面上升将吞噬全球主要沿海城市。

尽管赫伯罗特在声明中重点契合了当下北极环境的现状，但并不代表这就是其放弃北极航线的唯一原因。

前端和背后：生态问题或非主要原因

事实上，从声明来看，赫伯罗特的高管也提及了别的原因。赫伯罗特可持续发展部高级主管Jrg Erdmann表示：“赫伯罗特现在不使用西北航线或东北航线作为航运路线，将来也没有这样做的计划。”Erdmann进一步解释称，“碳基化石燃料燃烧产生的颗粒会导致全球变暖，进而危害生态系统。只要不能保证使用这些航线是不会影响环境的，赫伯罗特就将不会选择这些航线。”

值得关注的是，Erdmann还认为，上述北极航线对集装箱运输的意义仍然有限，船舶通过北极地区的时间窗口仍然相对较短。目前，很难经常使用这些航线。“因为我们的集装箱船舶提供的都是班轮服务，我们必须考虑使用这类航线是否能带来真正实际的经济效益，尤其是考虑到较大船舶通过该航线时需要更合适的冰级规范。因此，从生态和经济的角度综合考虑，使用这些通道的可取性需要我们非常谨慎权衡。”

而达飞集团的表态则重点提及生态影响。8月23日，在法国G7峰会前夕，达飞集团主席兼首席执行官鲁道夫·萨德重申了达飞集团作为海洋运输领域环保领导者的角色定位，并宣布了影响航运业未来的两项决定：一是达飞集团旗下船队不使用北极航线；二是达飞集团优先考虑将液化天然气（LNG）作为船舶燃料。达飞集团认为，使用北极航线将对世界这一独特地区的自然生态系统造成重大威胁——主要是由于事故、石油污染或船舶与海洋野生动物的碰撞所造成的众多威胁。为了保护这个脆弱的环境，鲁道夫·萨德决定，达飞集团的500多艘船均不使用西伯利亚的北极航线。

可以看出，赫伯罗特和达飞集团的声明中虽然将北极的生态放在了第一位，声称放弃北极航线的最主要目的是保护北极环境，但背后或许也隐含着北极航线经济利益不大这一因素。

众所周知，一条航线的经济性很大程度上取决于集装箱运输的利用程度。虽然北极的集装箱船商业化让航运企业认为前景很大，马士基也一度试航北极航线的集装箱运输，但北极海域内特有的低温对于钢材韧性的影响，在很大程度上制约了未来极地集装箱船船长和船宽的增长。集装箱船所特有的大开口结构型式决定了其甲板位置承受总纵强度的能力受到了很大的制约，在实践中需要采用厚板作为连续的舱口围板对船体梁上部的强度进行补充。与常规集装箱船相比，航行于极地海域的集装箱船位于露天位置的甲板与舱口围板在低温环境下更容易发生脆裂，危害船舶安全。

简单说，航行环境决定了北极航行还不能像在传统航线上那样使用超大型集装箱船舶。从这一点上说，北极航线在相当长的时间内还无法与苏伊士运河和巴拿马运河航线抗衡。

另外，赫伯罗特也意识到了，北极航运的安全性问题。即使在破冰船等航海技术已经十分发达的今天，北极航线依然是世界上最危险和困难的航线。2009年的《北极海运评估报告》述称，仅1995到2004年间北极海域发生的船舶事故就高达293起。

截至目前，北冰洋只有大约9%的地区，根据国际标准绘制了航海地图。2009年，加拿大抢先绘制出了全世界首张北极综合地图。但在实际操作上，船舶在高纬度和冰区航行，其地理位置和自然环境都给船舶导航带来许多困难。在北极冰区，除GPS导航仪外，其他辅助导航仪器包括计程仪、雷达、磁罗经等使用时存在很大的局限性；陆标定位、无线电定位、天文定位也会受干扰。一般的通讯设备过了北纬75度就因不能接收同步卫星信号而无法使用，航行区域也没有任何其他船舶可供参考和识别。

因此，从航运企业的角度来说，不使用北极航线的主要原因中，其中有一条一定是：没有强大的经济性以及航行中存在巨大风险。

现在和未来：环保和经济同行

即便如此，北极航线的重要性依旧不言而喻。

北极航线通航的重要意义体现在它连接的是世界最为发达的经济区域。世界经济发达国家大多集中在北半球的高纬度地区，北极航线为这些国家的经济贸易提供了更便捷的通道。北极航线还将分散一部分原有航线的贸易货物，降低原全球航运线路的分量和地位，航线所在国的影响和地位也将受影响。地球中路战略地位下降，北极地区战略地位抬升，这种变化将导致世界重心向北方转移，一定程度上改变世界格局。

此外，近年来，北极航线的货运量也在稳步上升。

俄罗斯北方航道管理局的代理主管Nikolay Monko近期表示，北方航道的船舶运输中绝大部分与诺瓦泰克公司生产的液化天然气有关。预计该公司的亚马尔液化天然气项目在2019年将生产超过1600万吨天然气。尽管北极航运整体上大幅增加，但北极东北航线上东西之间的过境运输量仍然很低。在2019年的前9个月，共有44.18万吨货物通过这条航线运输。俄罗斯总统弗拉基米尔·普京在2018年连任后，将北方海航道（北极东北航线的一部分）规划作为发展的重要策略。在其提出的发展规划中，就有在2024年北方海航道货运量达到8000万吨的目标。

也就是说，北极航线对于国家来说非常重要，但对于企业来说，还没有太大的经济价值可挖掘。所以，单从企业的自身利益来说，需要巨大的投入来进行相关的开发，这也是赫伯罗特和达飞集团表态坚决放弃北极航线的重要原因。如果，未来北极航线的经济价值得到凸显，上述公司或许也会参与到北极航线的商业化运营中。

综上所述，北极地区的环境问题确实需要得到重视，全球各界也在呼吁促进北极地区的可持续发展，也清醒认识到了北极航线的渐次开通，是因为地球的环境遭到破坏带来的“利好”，我们同样也呼吁相关企业正视北极通航的价值和可能带来的生态灾难。所以说，利用北极航线首先要平衡好生态与经济利益之间的关系，当然要首先考虑北极的环境，使用更加清洁的燃油，遵守《极地规则》，维护和促进北极的可持续发展。

（作者系大连海事大学极地海事研究中心主任）