□ 谢燮

估计很多人都记得，在十九大提出建设“交通强国”的宏大目标后，在祖国大地的各地火车站就能够看到“交通强国，铁路先行”的宣传口号。前段时间，《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（后简称《纲要》）发布，“铁路先行”的共识似乎已经形成。

《纲要》中提到，铁路是国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，是国民经济大动脉、重大民生工程和综合交通运输体系骨干，在经济社会发展中的地位和作用至关重要。在这样的定位下，就有了“50万人口以上城市高铁通达”的目标。对于铁路的定位，缺少了最重要的一条“服务性”，这应该是新时代铁路发展的一个基本点，而不应当偏废。少了“服务性”的目标，似乎铁路建设的经济性就可以稍微放宽，这样就能够更多体现战略性和先导性，加大投资就成了顺理成章的事情。

不过，现有的高铁线路，能够盈利的并不多，未来15年高铁里程从现有的3.5万公里增加到7万公里，要把所有人口在50万以上的城市都连接起来，会不会使得很多高铁线路需求不足？会不会让铁路的投资回报更加恶化？

当然，如果我们把聚焦点放在货运，《纲要》中提出“研发高速货运动车组、3万吨级重载列车以及时速160公里及以上快捷货运、27吨及以上轴重重载货运、标准化集装化货运装备、新型冷链、驮背运输、跨境联运及特种货运等新型专用车辆”，这些目标具有更强的时效性并接纳新型运输需求、探索新型运输模式，其先导性的属性就能够体现出来。《纲要》对铁路新兴技术的新提法，相对《交通强国建设纲要》中的提法已经相对保守。现在是“自主创新建立时速400公里及以上高速铁路技术标准、更快捷货运列车、更先进重载铁路等成套关键技术体系。加强高速磁浮铁路系统前沿技术研究储备，积极跟踪低真空管（隧）道高速列车等技术发展动态。”而在之前的提法是“合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发。”这样的提法，在笔者看来更切合实际，也是经过差不多三年以后对铁路发展重新思考的结果。“铁路人”所提出的目标虽有“冒进”之嫌，但却是抓住了交通运输服务的“时效性”这一牛鼻子，表明至少谋划铁路未来的高参已经做到了“理念先行”。反观“水运人”，对自身时效性的劣势从来就是视而不见听而不闻，2008年国际金融危机以来海运业通过降速来应对燃油价格的上升，至今航速也没能恢复。行业一旦面临压力，最先想到的解决方案就是降速。对于未来，也从来没有人从提升速度这个方向去思考。

对于交通发展的未来，到底应该是那种运输方式先行？从交通运输的四大属性来看，更能够看清到底是何种运输方式应该先行。

从交通运输的基础性这一属性出发，需要在现有十纵十横综合运输大通道的基础上进一步完善综合运输网络，其中沿海水运大通道具备运能充分和成本低廉的优势，有助于推动国内大循环降本增效。世界主要海运国家都把发展沿海运输或近海运输作为运输结构调整的重要内容，水运领域应该在此方面先行，让这一通道进一步发挥效能。

从交通运输的战略性这一属性出发，需要强化交通资源在“一带一路”沿线布局，需要构建“连接世界”的交通网络，这时候海运和空运将成为先行的主力军，中欧班列以及跨国公路走廊也需要跟进。

从交通运输的先导性这一属性出发，在以国内大循环为主体的新格局下，中国的经济格局不再一味向沿海布局，需要强化交通资源在中西部地区的布局，回应“以国内循环为主体”的国家发展新格局，引导产业资源向内需更旺盛的地方转移，与此相对应的高速公路、高速铁路、综合运输大通道都应在这样的逻辑下进行调整。

从交通运输的服务性这一属性出发，这主要要看未来交通运输所面临的需求是什么？毋庸置疑，美好生活向往下的人们的交通需求一定会更加向“时不我待”的方向改变。“时不我待”的诉求下，辅之以新能源的不断拓展以及其经济性的不断提升，会使得具有更高时效性的运输方式脱颖而出，也督促每种运输方式在时效性上不断提升能力。在交通运输的能源成本总体下降的情况下，航空业更具备先行的可能性。

目前，中国民航业和航空货运还存在较大的短板，时效性几十年来并没有太大的改变，准班率也长期处于低位，服务能力也亟待提高。未来，航空业补上这些短板，让先进发达城市具有更强的航空通达度，就让中部地区的枢纽城市能够借民航的全球连接而提升城市的能级，并让人居较为分散的西部地区具备在新时代快速发展的可能，以航空枢纽为核心的临空经济也可能借此而发展起来。对于西部地区，杨开忠早在2000年左右就提出了“西部空间格局不经济”的假说，指的是西部地区人居分散，交通运输成本高企，不利于当地人们获得更好的生活水平。西部地区的繁荣，需要通过政策措施让人居更为集聚，才有可能让更多的人过上好日子。与之相匹配的交通运输方式应该是航空业，这在能源价格不断下降的未来更具可行性。

总体来讲，西部地区降水较少，资源环境的承载力有限，产业向西部地区的转移较为有限。国内大循环的主体，仍然要把眼光放在胡焕庸线的东南部分。在这些区域，具备充足需求的内河水运通道需要打通及升级，高铁可以为更多城市带来新的发展机会，民航则需要大幅升级现有枢纽型机场，在中小城市建设大量机场，以实现新时期人们对“时效性”的要求。

中央财经委员会召开会议中就构建新发展格局作出了重大部署：要加强高铁货运和国际航空货运能力建设，加快形成内外联通、安全高效的物流网络。完善现代商贸流通体系，培育一批具有全球竞争力的现代流通企业。由此看来，更高时效性的货运体系在这一轮发展的总体要求下会获得较快发展。

全球客流量最大的机场，不是位于跟世界交往最为密切的纽约、伦敦这两个全球城市，而是美国的亚特兰大，2019年的旅客吞吐量高达1.1亿人次。美国第四、第五的达拉斯和丹佛，同样是支撑美国“内循环”的重要力量。对于中国，如火如荼的机场建设已经展开，这不仅仅是先发城市建设第二机场、第三机场，而且还是相对落后的城市通过建设机场进而有机会融入到不断上升的国内大循环中。前段时间笔者有篇文章“成都的异军突起意味着什么？”，其中主要表达即将建成的天府机场对成都这个城市的极大促进作用。

综上所述，将眼光聚焦在“以国内大循环为主体”的国家新发展格局上，交通运输的基础性和服务性应该优先满足，几种运输方式相对比来看，水运业和航空业的短板突出，需求明显，更具备先行的可能性。