□ 全媒记者 万芳 通讯员 陈磊
今年是长三角地区开展船舶排放控制区五周年，五年来，上海、江苏和浙江监测的二氧化硫浓度同比下降25%、18%和17%，取得了重大的社会效益与环保效益，对长三角区域空气质量改善起到了明显作用。
“绿色红利”初步显现
6月21日，记者从上海港了解到，目前该港船舶大气污染物的控制区域，从码头延伸到领海基线以外12海里的水域，控制时间由靠岸1小时后要求船舶使用低硫燃油演变到进入排放控制区即要求使用低硫燃油，污染物控制种类由硫氧化物扩展到氮氧化物、挥发性有机物质等。
根据浦东海事局监测数据显示，船舶排放控制区实施以来，上海市大气硫氧化物平均含量明显下降，港区附近尤其显著。其中，靠近浦东海事局辖区的高桥监测站二氧化硫浓度同比下降52%，控制区政策的“绿色红利”已初步显现。
自我国施行排放控制区政策以来，浦东海事局积极开展对外交流，先后与香港环境署、德国汉堡水上警察厅、挪威海事局等机构交流互动，学习借鉴国际先进监管理念。推进使用快速测硫仪，提高海事监督检查的针对性；引进“燃油温度曲线法”核实船舶实际换油情况，有效提高海事监管效率。
该局陈维工作室还开创了船舶尾气监管新模式，建立了“固定点筛选—无人机监测—登轮取样”监管新模式。2019年，工作室自主研发的船舶尾气监测信息平台上线。同年7月，使用无人机“嗅探”技术，查获了全国首起在航船舶使用燃油硫含量超标案件，实现“零的突破”。这项技术不仅达成了在航船燃油含硫量的快速筛选，也填补了我国船舶大气污染防治监管空白。
值得一提的是，这意味着中国海事向世界宣告，拥有我国自主知识产权的无人机“嗅探”技术正式上线。不仅打破了西方的技术垄断，而且较直接购买技术节约了80%的资金。
此外，陈维工作室还开发了船舶尾气监测信息平台网页版和手机APP版，网页版可以展示固定点和无人机检测数据；手机APP版配合现场无人机测试使用，可以在现场测试结束后，在手机APP中自动计算所检测船舶燃油中的硫含量，实现超标嫌疑船的快速判断。
岸电工程加速推进
2018年5月18日，上海组合港管委办在上海组织召开了长三角船舶排放控制区“岸电应用试点港区”工作启动会。根据交通运输部水运局2020年发布《港口岸电布局方案》（简称《方案》）建设任务完成情况显示，岸电用电量最多的十个沿海港口中，宁波舟山港、南通港名列前茅。
2020年11月16日，浙江宁波供电公司与宁波舟山港集团合作建设的第十一套高压岸电系统启动，预计每年将为停靠船舶提供200万度清洁电能，降低港口1340吨二氧化碳和约50吨气体污染物的排放。
记者了解到，为助力泛梅山多元融合高弹性电网示范区，建设宁波绿色港口，浙江宁波供电公司于2015年起，与宁波舟山港集团合作建设高压岸电系统，为停靠的国际船舶提供清洁电能。截至2020年11月，已建设完成8套高压岸电系统，覆盖15个集装箱泊位，并已实现北仑第二集装箱码头高压岸电系统的全泊位覆盖。北仑国际集装箱码头高压岸电系统建设完成后，泛梅山区所有国际集装箱码头都将覆盖至少一套高压岸电系统，对加快国网公司“两纵一横”岸电布局，促进岸电互联互通起着关键性的作用。
接下来，宁波舟山港将继续加快高压岸电建设脚步，完善高压岸电运维机制，探索集安全、高效、智能于一体的数字化岸电体系，从而更好地为客户服务。
在南通港通海港区码头上，体型硕大的集装箱货轮平稳靠泊后开始进行岸电接缆作业，以岸电供电代替传统柴油发电，既满足船上生产作业、生活设施等用电需求，又实现船舶靠岸期间污染气体“零排放”，此举有效减少空气和水体、噪声污染，保护长江生态环境。
据了解，截至2020年底，南通市沿江沿海54家港口企业共建设岸电设施142套，全部检测达标，实现了沿江沿海港口岸电设施全覆盖，港口岸电从过去的推广阶段全面进入常态化正常使用阶段，年度岸电使用量达1100万千瓦时，全省领先。
为推动港口岸电的智能化、集约化管理，进一步激发港口绿色发展动能，南通海事局积极探索海事新型监管机制，推动辖区所有非危码头配备中天智能岸电模块，以数字智慧监管为支撑，加速低压岸电推广应用示范区建设，截至2021年6月，南通港区已经实现智能化岸电设施100%全覆盖。
目前，南通海事局正加速推动岸电可视化智能管理系统上线，系统将具备智能统计、辅助决策、动态监控等功能，可对全辖区码头岸电使用情况进行排名分析，以便执法人员根据分析结果科学制定监管举措，为系统化提升靠港船舶岸电使用率提供信息化支撑。
交通运输部水运局相关负责人表示，全国仍存在码头岸电设施建设进展不均衡，具备受电设施的船舶数量少、岸电使用率总体仍然较低。推进港口岸电必须要加强政策支持和部门协同；引导企业采取激励措施，加强港航联动；同时，加强督导调度和监管执法。
清洁能源任重道远
航运业要实现减排目标和愿景，最有效、最根本的抓手就是使用无污染、低污染、碳中和且经济可行的绿色能源作为船舶的燃料或动力。
国际海事组织（IMO）于2018年通过了船舶温室气体减排初步战略，提出了在21世纪内实现国际海运温室气体零排放（包括碳中和）的愿景。中国也提出将在2030年实现“碳达峰”，2060年实现“碳中和”。
绿色修船技术理念与国际海事组织2020限硫新规不谋而合，江舟山万邦永跃2020年船舶脱硫塔改装业务让企业营收上升50%。
舟山万邦永跃船舶修造有限公司负责人表示，限硫规定下，船东面临采用低硫油、加装脱硫装置、使用替代燃料液化天然气（LNG）三种选择。
但根据中远海运集团研究咨询中心今年3月发布的一份报告显示，无论是限硫令还是“碳中和”，带给航运业的最大影响和问题，与其说是技术层面的，不如说是对成本和风险管控层面的。据了解，除了初始投资和运维开支外，主要取决于未来低硫油、高硫油和LNG之间的价差，这个价格差恰恰是很难预测和把握的。
根据数据统计，2020年12月31日到2021年1月6日的一周，高低硫油的价格差，已接近100美元/吨，高低硫油的价格差正在拉大，更多使用低硫油的船公司，成本压力更大。
能源技术进步和创新是推动能源转型的根本动力，也是实现“碳中和”的关键驱动力和必然选择。记者从中国船级社了解到，在航运业脱碳转型进程中，以低碳能源（天然气、醇类、醚类等）、“碳中和”能源（生物燃料、电燃料）、零碳能源（氢、氨、电能等）等为代表的清洁能源已开展了不同程度的船用研究与实践，从能源层面为实现减碳目标提供了多种可能发展方向。
业内人士呼吁，我国航运界能否借鉴欧盟的公平转型机制，由国家设立低碳转型或“碳中和”相关基金，通过专项资金对航运企业进行倾斜。在打赢这场蓝天保卫战中，“碳中和”该往哪里使劲，前行之路仍任重道远。
