□ 全媒记者 龙巍 张植凡

为减少船舶排放造成的大气污染，国际海事组织（IMO）规定自2020年1月1日起，全球范围内船用燃油硫含量不得超过0.5%m/m；而今年全国两会政府工作报告中则明确提出要扎实做好“碳达峰”“碳中和”各项工作。伴随着“最严限硫令”的全面实施以及我国污染防治相关政策的发布，海运业正式进入低硫低碳时代。

长期以来，珠江内河运输船舶以燃烧柴油为主，船舶在营运中产生大量的废气、油污、垃圾、生活污水等，已经成为珠江流域比较突出的污染源。航运市场快速发展的同时，水陆运输节能减排压力越来越大，对内河运输船舶也提出了更高的要求，LNG作为清洁高效的船舶燃料，前景广阔。

“使用液化天然气（LNG）作为船用燃料可以带来显著的环境效益，与油基船用燃料相比可减少21%的排放，与常规船用燃料相比，LNG燃料的硫氧化物的排放量几乎为零，氮氧化物降低95%，颗粒物降低99%。”近日，广西北港西江港口兴桂船运公司总经理王灿接受记者采访时表示。

绿色环保船型更受青睐

随着人们对环境保护的日益重视以及IMO对新船排放要求的逐步升级，新一代绿色环保船型更加受到各大航运公司青睐。3月11日，广东省“绿色珠江”工程50艘LNG单一燃料动力散货船设计建造合同在广州正式签署。中国船舶集团旗下广州船舶及海洋工程设计研究院、广西船舶及海洋工程有限公司负责船舶设计建造，业主单位为广东省航运集团有限公司所属广东省珠江海运有限公司。

据介绍，当天签约的2000、3000DWT两型散货船各25艘，在设计上秉承绿色船舶理念，采用LNG单一燃料动力系统，结合珠江水系特点及当前最高排放控制标准，从船型、气耗、安全监控等方面进行了系列化、标准化研究设计。

“在中国船舶集团广船国际有限公司今年新开工的船舶当中，LNG双燃料和甲醇双燃料等新型环保船型持续唱主角。”中国船舶集团广船国际副总工程师黄隽向记者介绍，自2019年以来，广船国际连续承接了2艘15万吨级LNG双燃料原油轮、8艘12万吨级和4艘11万吨级LNG双燃料成品油轮，目前手持LNG双燃料动力船舶订单达到14艘，数量国内第一。同时，广船国际利用批量建造双燃料船舶的优势，开展了LNG供气系统、储存罐等研发制造，促进LNG供气系统装备国产化。

“目前，我们公司自有20艘LNG双燃料动力多用途船舶，主要用于西江干支航线的集装箱和散杂货运输。”王灿向记者介绍，兴桂船运公司实现了LNG动力船舶发动机及燃气供给的一体化智能管理，LNG双燃料动力船采用柴油—LNG混合动力，正常运行时发动机的天然气替代率达到了80%以上。

广东省航运集团有限公司总经理张道武表示，未来广东省航运集团LNG单一燃料动力船舶计划将达到400艘，新造船运营后将切实提高珠江流域内河船舶的准入条件。

配套设施建设短板仍存

近年来，LNG动力船在国际远洋运输中应用广泛，船队增长速度快，且呈现出批量化、大型化的趋势。然而，我国LNG动力船的发展始终“低速慢行”。一位业内专家告诉记者：“LNG船舶发展有两大难题，一是加注站不足，二是LNG船船员稀缺”。

根据《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017—2025）》，将在西江内河水域内南宁、梧州、肇庆、佛山等港口建设10处LNG加注码头。记者从交通运输部珠江航务管理局获得数据显示，截至2020年，珠江水系只建成梧州、云浮两座LNG加注站，LNG动力船舶31艘。

“LNG加注站布局、建造、安全等各环节审核还缺乏统一的标准和操作规程，报批时常常需要协调很多方面的因素，整个过程真的是‘摸着石头过河’。”云浮六都港油气合一趸船式LNG加注站负责人向记者介绍趸船式LNG加注站项目建设中遇到的难题，从2015年5月获得云浮海事局规划的确认，到当年11月在云浮市云安区发展和改革局正式立项；从2018年5月份项目正式开工，到10月26日趸船通过船检（CCS）正式下水，再到12月竣工交付，不但要紧跟国家相关方面的最新标准和规范，还要考虑岸线、土地、港口等一系列因素，涉及向多个部门报批、审核，程序繁琐。

中国石油规划总院天然气所副所长周淑慧此前曾表示，加注站建设审批涉及发改委、国土资源部、水利部、住建部、海事局等多个部门，审批程序不明确，各地出于安全考虑审批时都非常谨慎，从方案设想提出到审批需要几年的时间，这也是发展较为缓慢的原因之一。

“当前，我们公司20艘LNG船舶正常营运12艘，在进行技术改造2艘，停航6艘。”王灿向记者表示，停航的6艘船舶主要原因是LNG船船员稀缺。

据了解，LNG运输船管理具有高技术、高难度、高附加值的特点，其运营管理难度大，LNG运输船船员更属业界稀缺。一艘LNG运输船建成后，一般而言都需要为其专门配套一支运营和维修团队，而规模较小的企业很难维持如此规模的投入。

事实也确实如此，记者梳理珠江上营运LNG船的航运公司和LNG加注站，发现基本都有国有大型航运公司背景，刚刚签订50艘LNG船的广东省珠江海运有限公司属广东省航运集团有限公司旗下；广西北港西江港口兴桂船运公司和梧州扶典水上加气站属广西北部湾国际港务集团旗下；云浮六都趸船式LNG加注站属珠海港控股集团旗下。

产业链上下游齐发力

随着环保法规日益严苛，国际范围内越来越多的金融机构也加入到航运业的“绿色阵营”之中，以激励相关企业积极开展节能减排工作。截至今年4月，全球共有26家银行签署《波塞冬原则》，覆盖航运融资总额超过1850亿美元，约占全球所有海运融资额的一半。《波塞冬原则》旨在于把环保因素作为航运贷款或者融资的决策条件之一，这就意味着航运公司及相关机构如果想要获得融资，就必须订造、运营绿色环保型船舶。

在2021年中国人民银行工作会议中，“绿色金融”被首次专门提及，会议强调，要落实碳达峰碳中和重大决策部署，完善绿色金融政策框架和激励机制。金融行业从业人员告诉记者，“尽管目前国内银行及融资机构还未加入《波塞冬原则》，但绿色环保是未来的大趋势，中资银行也会加快绿色发展步伐。”

除了处于供应链上游的船舶需要融资银行的支持以外，水运行业要实现绿色发展还需要造船科技支撑。“广船国际持续践行新发展理念，大力开展节能低碳脱硫船舶设计建造，取得了显著实效。”黄隽向记者介绍，广船国际不断探索和加强双燃料改装技术的研究工作，成立了以副总工程师领衔的技术研发团队，已经完成了大型集装箱船、大型油轮、内河船等LNG动力改装方案。同时，广船国际利用批量建造双燃料船舶的优势，开展了LNG供气系统、储存罐等研发制造，促进LNG供气系统装备国产化。

3月11日，在50艘LNG单一燃料动力散货船在签约活动上，广东省珠江海运有限公司同时与中国海油气电集团还签署该50艘船的供气协议，未来广东省航运集团LNG单一燃料动力船舶计划将达到400艘，加快推动LNG加注站建设，稳定加气价格，对LNG动力改造工作产生良好的推动效应，最终形成“造”“改”相结合、相促进的良好局面，助力广东省“绿色珠江”工程全面顺利实施。

全国政协委员、原中国船舶工业集团有限公司董事长董强在今年全国两会上建议，应将低碳、零碳排放船舶发展纳入船舶工业“十四五”发展规划，结合我国国情和技术成熟度编制低碳、零碳排放船舶发展顶层规划，明确零碳排放船舶发展路径与低碳、零碳排放的阶段性目标和相应支持政策，抢占船舶工业国际竞争的新高地。