□ 全媒记者 陆民敏

近日，航运巨头地中海航运（MSC）和马士基共同宣布，双方将于2025年1月起终止全球最大航运联盟——2M联盟的运营。

两家公司的联合声明表示：“自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。”

2M联盟为何分道扬镳？在联盟终止运营后，会给其他两大联盟带来什么影响？是否会对运价形成冲击？

分道扬镳不意外

从2015年1月马士基和地中海航运在亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线上实行船舶共享协议以来，8年间，不论是集运市场还是企业自身，都发生了巨大的变化，特别是这两大班轮巨头的发展战略已截然不同，这或许是2M分道扬镳的最大原因。

“2M联盟终止运营的核心原因在双方的联合声明中已说得很清楚——‘终止2M联盟为两家公司继续推行各自的战略铺平了道路’，言外之意即为：两家在经营理念和战略方向上差别越来越大，还是‘和平分手’比较好。”深圳国际海事研究院院长助理龚建伟对记者说。

10年前，集运市场正经历着一段惨淡的时光：需求不振，运力大增，运价低迷。越来越多的企业认识到，单打独斗不如抱团取暖。马士基、地中海航运和达飞就在此时达成合作，计划组建名为P3的运营联盟。但P3最终没有通过反垄断审查，于是马士基和MSC启动备用方案，2M联盟在2015年正式运营。

马士基一直是业界的绩优生，服务好、准班率高。地中海航运则恰恰相反，以低价揽货闻名，准班率成绩不佳。2M联盟成立之初，双份恰好可以优势互补。马士基在稳定高端客户的同时，地中海航运则以优惠的价格吸引其他货主，提高船舶满载率，完全契合当时市场需求。

但随着市场的变化，两家公司发展战略已截然不同。近年来，马士基加快业务转型，曾经的集装箱船舶大型化“始作俑者”开始转变拼运力规模的做法，通过收购Pilot、翼源国际（Senator）、利丰物流（LF Logistic）等公司增强综合物流能力，满足客户端到端供应链需求，把打造更具韧性和可持续性的供应链作为其发展战略。

而地中海航运则更加聚焦传统规模竞争，大举扩张运力。自2020年8月以来，通过购买或租入船舶来扩张运力，总计购买了271艘二手船，总运力超过100万TEU，规模超越马士基，位居全球第一。而地中海航运手持新造船订单运力比例占现有运力比例也是全球最高，为38%，运力扩张幅度堪称“疯狂”，地中海航运运力规模似乎已经大到不需要马士基的程度。

“因此，马士基和地中海的‘分手’并不意外，应该说在情理之中。”龚建伟说。

各自单飞路不同

2M联盟解散，两大航运巨头的后续举措是市场关心的焦点。

有业内分析认为，地中海航运单独行动的可能性更大。因为近两年的大规模运力扩张已赋予了其独立运行的资格，而且地中海航运目前还拥有高达180万TEU的新船订单，是马士基新船订单的5倍。如果这些新船全部交付，地中海航运的运力将达到夸张的643万TEU，超越了目前运力规模排名前三和前四的达飞轮船和中远海运的运力总和。这也意味着在未来相当长的一段时间内，地中海航运都将在集运业运力排名第一。

而马士基则有可能选择与其他航运公司合作但不加入目前已有的两家航运联盟。

从盈收来看，马士基依然是集运市场最赚钱的班轮公司。2020年，马士基税息折旧及摊销前利润为82亿美元，同比增长44%；2021年这一数据达到240亿美元，增长高达200%；2022年达到309亿美元，创下历史新高。

除了2M联盟外，全球前九大航运公司都在联盟组织中。其中中远海控、达飞轮船、长荣海运组建了海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、HMM、阳明海运则是THE联盟的成员。根据咨询机构Alphaliner的数据，上述三大联盟控制全球约五分之四的集装箱运力。

有市场分析指出，在没有新的联盟伙伴的情况下，马士基或显得较为被动，以其自身实力单打独斗并不容易，很难维持目前的航线网络布局和港口覆盖率，因此可能还需加入另一个联盟。但同时，也有观点认为，相关监管部门不会轻易让其他联盟接纳马士基。

龚建伟表示，马士基也许会加入或组建新的联盟，地中海维持独自运营的可能性更大。但两家公司又似乎都拥有不再加入或组建新的联盟的能力，具体变化很难预测。

市场格局或生变

业界关注的另一个焦点是，2M联盟的终结，是否也预示着集运市场联盟格局的瓦解？

“短期内其他两大联盟不会受到太大的影响，但联盟的本质是班轮公司通过舱位共享的形式来扩大各自的航运网络的同时降低运营成本，基本前提是能够优势互补或战略相同。随着集运市场运价归回理性，甚至进入不景气周期，很多事情可能发生，很难准确预测。”龚建伟认为，“短期内最大的影响是会在业内引发一轮新的思考，让各大联盟及其成员重新审视所在联盟存在的必要性，是否达到了联盟成立的初衷，各大班轮公司未来的经营理念和战略方向是否还适合在同一联盟中继续相向而行，马士基还是地中海的经营战略更符合未来行业发展的趋势？或者还有更好的模式？而思考则可能带来一些新的变化，如联盟成员的调整变更、班轮公司战略方向的调整。”

至于2M联盟解散对运价的影响，德鲁里认为，2M联盟的终结可能导致运输成本降低。一方面，面临船队快速增长的地中海航运，可能回到其低成本模式，这可能会破坏市场稳定；另一方面，联盟的彻底改组虽然可能性很小，但可能随着新成员将托运人吸引到他们的新团队，导致运费市场大屠杀。

但也有分析人士认为，航运联盟内部的变革只会在短时间造成一定的冲击，航运联盟的诞生已经产生了规模经济降低了其运输的成本，2M的解体势必会在整个市场产生“蝴蝶效应”，新的一轮价格战可能就在不远的未来。而真正决定运价的，还是市场供需本身。

但记者梳理资料时发现，无论是船公司破产，抑或是新的航运联盟成立，运价都只是小幅波动。2016年韩进航运破产后，原有的四大航运联盟变成了现在的三大航运联盟，虽然在短期内大部分韩进航运的船舶出现“无法正常地进行航运”的情况，但当时韩进海运的联盟同伴们迅速接手了这些航线，维持了这些航线的正常运行，也维稳了运价。

新年伊始，集运市场就迎来了一轮风云变幻。后续市场如何变化，取决于班轮公司的不同抉择，我们拭目以待。