□ 特约记者 梅剑飞

在长三角区域一体化发展背景下，江苏港口必须加速整合，培养核心竞争力。

港口竞争力提升面临突出矛盾

大型货轮“太平洋胜利号”长295米，宽46米，日前，这一“巨无霸”型船满载铁矿石缓缓驶入江阴港，吃水11.36米，气势壮观。而在南京龙潭港，进出的大型船只日渐增多。

今年1月至5月，江苏全省规模以上港口货物吞吐量达10.4亿吨，同比增长12.6%。据江苏省交通运输厅港航事业发展中心工作人员任超介绍，长江南京以下12.5米深水航道工程全线贯通后，沿江港口5万吨级、10万吨级、20万吨级及以上船舶到港艘次持续增长。

长江黄金水道效益发挥越发明显，沿江港口1月至5月货物吞吐量8.2亿吨，同比增长12.3%。这也意味着江苏省港口集团成立两年来推进一体化改革，逐渐形成“一盘棋”发展格局成效渐显。

“江苏港航事业历史性变化已经有了良好开端。”江苏省港口集团董事长王永安表示，按照“打造承载全省港口投资、建设、管理、运营一体化的主体平台和实施主体”的定位，江苏省港口集团持续实施资产整合，并且通过建立所属各港口之间协同发展机制，使得原来港企之间恶性竞争的状况得到很大改观。

港口整合发展正为江苏由经济大省向经济强省的迈进拓展出一条新的通道和一片新的天地，但江苏省港口竞争能力的持续提升仍面临很多突出矛盾。

记者调查发现，虽然江苏省抢抓战略风口，较早实施了省域港口整合，但是已整合港口的体量相对较小、市场占比不高，与现代化、国际化港口相匹配的高端航运服务、供应链物流等发展相对不足。江苏省港口集团对重要节点码头、关键性的航线布局、功能性的港口资源的整合和控制力有待加强，作为市场主体的活力和实力较之江苏经济发展在全国位次的匹配度不够。与此同时，江苏省沿江沿海港口主体众多，沿江沿海核心港口枢纽港区多处重点货类码头由中远海运、宁波舟山港集团、上港集团等省外企业控股或主导经营。

加速补齐一体化内在短板

“对不少企业来说，运输往上海‘跑’，是多年来形成的一种行为习惯、思维模式。”江苏纬信工程咨询有限公司高级工程师王科伟直言，这主要是因为长三角其他各地交通设施未必能满足货运或出行需要，反过来看，各地需要强化交通基础设施的运载力，用定位和亮点吸引特定市场群体，规避马太效应。

作为制造业大省、贸易大省，港口是水网稠密的江苏新一轮对内对外开放、促进经济转型的重要门户。现状是，江苏全省每年1800万标箱的外贸生成量，70%以上通过公路、铁路直接运至上海等周边港口出海。经本省港口运输的也主要通过支线“喂”给上海港、宁波舟山港。

“比起同处长三角的上海、浙江，江苏港航事业醒得早、起得迟，发展仍显乏力。”江苏省社科院世界经济研究所研究员黎峰说，当下需要思考的是，如何扬我所长，彰显江苏公铁水空管运输方式齐全、江海河湖水运优势明显等交通特色，快马加鞭追赶，建设好高效顺畅的江海河、公铁水联运系统。

目前，政府层面与市场层面，长三角区域一体化发展都已跨入快车道。业界专家认为，港口等交通基础设施的一体化，可走在前列，统筹布局和业务协同，港口间互相参股、利益共享，长三角港口一体化发展，应是大势所趋。

长三角港口资源正在向分工合作的方向整合发展。记者注意到，去年起，苏、浙、沪、皖四地不断加强港口联动协作。

上港集团与太仓港的合作，就为上海港赢得了更多发展空间，也使太仓港货物吞吐量快速上涨，有效推动纵深腹地的经贸发展。江苏省港口集团规划投资部副部长万文智认为，上海港的环保、资源等港口承载力最终会发展到一定限度，未来势必会分流一些货运航线到周边条件成熟的港口。

不过，打铁还需自身硬。继浙江、江苏实施全省港口资源整合后，近年又有辽宁、山东、安徽、海南等省进行港口资源的全省整合。当下，全国范围内以省为单位推动政府和市场同向发力展开港航市场竞争的态势十分明显。江苏省港航事业能否有力适应国家战略、全省发展需要，在市场竞争中占据应有地位，已是不容回避的客观现实和严峻挑战。“直面迫在眉睫的形势，我们不但要适应外在一体化的趋势，更要加速补齐内在一体化的短板。”黎峰说。

江苏省交通运输厅厅长陆永泉表示，江苏省正以世界级城市群尺度，在更高起点上以更高标准谋划综合交通发展，对标国际先进水平，着眼于协同建设长三角世界级机场群、港口群以及世界一流的轨道网、公路网、航道网，积极推进交通网络互联互通、重大枢纽合理分工、运输服务便利共享。

有业内人士建议，江苏必须要有一家有国际影响力的港航企业，下好港口投资、开发、运营全省“一盘棋”。江苏省港口集团组建方案中涉及的八市港口企业，适合资本运作的优质资产较少，所属港口与所在地犬牙交错，无论是在利益诉求、规划对接方面，还是在发展空间方面，都需要下真功夫推进港城融合发展。在当前港航市场竞争白热化环境下，需要政府强有力的协调，化解全省港口一体化发展中的突出矛盾和困难。

错位竞争以规避“虹吸效应”

港口问题是现代化综合交通运输体系建设过程中的一面镜子——交通发展将带来机遇，一样会带来挑战。

随着江苏铁路、航空、港口补短板进程加快，到2035年，江苏省将基本实现一日联通全球、半日通达全国、2小时畅行全省、各设区市1.5小时抵达南京，货物经由江苏口岸直运主要发达国家和“一带一路”沿线主要国家。

交通缩短时空，放大人的视野。一位淮安籍人士说，要赶在宁淮高铁开通前到南京置业，身边有人甚至计划去上海寻找事业的“舞台”。黎峰表示，大城市“虹吸效应”是值得关注的问题。对中小城市而言，与区域中心城市的距离越来越近，意味着有机会获得更多的资源和发展机遇，但是人才和产业也可能伴随着路网的通达而流失。要规避在“虹吸效应”中错失发展机会，需要各地把专业分工抓好、做好，处理好整体发展和个体发展的关系。

“‘虹吸现象’一般发生在区域发展的极化阶段，快捷的交通更加方便中心的集聚，这时确实需要周边腹地科学地处理与中心的关系，最好错位竞争，形成差异化发展格局。等到‘扩散效应’占到主导地位，便捷的交通网络将更加利于资源向下层渗透，从而缩小地区差异。”江苏省社会科学院财贸研究所副所长方维慰研究员说。

长三角区域合作办公室工作人员孙华强说，对于大部分地区来说，关键要用好独特的资源禀赋和核心竞争力，如杭黄高铁极大地促进了黄山发展，因为黄山的旅游资源独一无二。而苏州相城、吴江、太仓等地，则可利用与虹桥枢纽地缘相近的便利，打造整体功能强大的枢纽组团，形成枢纽偏好型产业发展高地。

资源与区位优势相对匮乏之地，比如苏北许多地区，何去何从?“区域经济一体化将推动城市之间产业的水平分工逐步弱化、垂直分工逐步增强。”孙华强坦言，一个产业链中的某个环节在哪个城市布局，取决于这个城市的经济发展水平、区位条件和要素禀赋。培育吸引源，长远地看，起决定性作用的还是市场，不过在初期阶段，需要政府有形的手从中发挥作用。