□ 全媒记者 鄢琦
9月8日19时，“华航和畅”轮重载从韩国丽水港开往南京港。“华航和畅”轮是中部地区最先进的江海直达沥青船，此行装载5000多吨沥青，为实现武汉打造中西部“最佳出海口”这一目标展现了外贸运输实力。
记者获悉，就在此前8月2日日本关西地区“对话湖北”江海联运物流专场推介会上，湖北大通国际航运有限公司与边行（日本）有限公司签署合作意向书，双方将以“华航汉亚1”集装箱轮首航日本为契机，落实2019年武汉市政府工作报告中提出“今年要开通与日本直航航线”这一新目标，加强在船舶代理、航线运营等方面合作，加大商贸往来，助力武汉打造中国中西部“最佳出海口”。
提供新型的运输方式 运力更新进行时
“华航汉亚1”轮所属的大通国际航运公司部经理杨杰告诉记者，武汉至日本集装箱班轮直航航线是武汉第一条国际水运航线。为更好地运营该条航线，该公司目前已拥有4.2万吨级江海直达散货船“华航荣誉”轮、“和”字号江海直达万吨散货轮3艘、新型的6000吨江海直达沥青船2艘，再加上正在建造的2艘1100TEU级集装箱船和2艘华航“汉亚”系列近洋直达船，公司江海直达运力今年内将首次突破10万载重吨。“华航和畅”轮也是其中“一员”。
近年来，武汉核心港、枢纽港地位不断彰显，尤其是“江海直达”“泸汉台”“武汉—东盟四国”“武汉—日韩”等一批品牌航线开通后，武汉成为中西部最佳“出海口”雏形初显。
6月12日，“华航汉亚1”轮在芜湖顺利下水。该船是既能在长江内河行驶，又可以漂洋过海的长江中上游近洋直达航线的集装箱船。长江船舶设计院副院长刘皓介绍，能直航日韩的船舶需满足无限航区的航行要求，该船是国内目前最大的长江中上游到韩国、日本的江海直达集装箱船。
据悉，目前，武汉的航运企业正加速打造新型的既适应海上又适应长江航行的船舶，将货物在上海中转的环节省去，同时，瞄准国际沥青高端市场、集装箱运输市场和国内沿海大宗散货市场，力图在武汉航运中心的建设中担负起运输企业的使命。
降低外贸运输成本 开启水水全中转模式
早在20世纪90年代，湖北就已开通对日本的外贸集装箱水路运输物流通道，主要由中远海运、中外运等航运公司组织开展运输业务，物流模式为集装箱配载支线驳船，从武汉等地始发，经上海中转换装干线海船运抵日本。
湖北省港航管理局局长王阳红介绍，2015年9月，在武汉市人民政府大力推动下，由中外运牵头运营武汉至日本韩国快班航线（日韩快班），进一步巩固了武汉在湖北省对日本外贸集装箱水路运输中的主导地位，实现上游货物在汉中转、周边省市货物在汉集并，有力地推动了武汉港货物和集装箱吞吐“两个倍增”。
为降低外贸运输成本，改变长江流域碎片化运输状况，武汉全面实施“上游全中转、下游全分流”的水水全中转运输模式。武汉市新港委员会相关负责人介绍，以武汉中转为衔接的干线、支线运输体系基本形成，武汉新港成为内河水运最大集装箱港口，迈入世界内河集装箱港口第一方阵，推动武汉铁水联运项目成功纳入国家多式联运示范工程，拉动经济的作用日益明显，航运中心影响力不断增强。
开通武汉直航日本近洋直达航线，对长江中游航运物流发展具有重要意义，武汉港发集团总经理涂山峰介绍，近年来，武汉外贸发展迅猛，出口日本货物70％以上都是从航运出去，但此前水上出口货物一直通过上海外高桥中转实现的，换海船后运往东京、神户、大阪等地区，全程需要12天-13天，运输效率低、周期长，品牌优势未能充分发挥。开通直达航线后，无需在上海中转，可缩短5天左右的时间。这大大降低了运输成本，降低了运输周期，提高了货运质量，从而提升了服务品质，提高了交货能力，为外贸型企业的发展提供良好的物流服务，有利于增强国际竞争力，有效发挥辐射作用，提升武汉作为国家物流中心的地位。
增强辐射带动作用 陆海对接推动“湖北造”出口
中日合资企业——武汉中铁伊通物流有限公司副总经理阿彦一志说，湖北铁水公空交通网络发达，中欧班列（武汉）与长江水运无缝衔接，日本关西的货物通过水运直达武汉、黄石等地后可直接发往中国中西部城市和近50个国家、地区。武汉理工大学航运学院院长刘敬贤表示，货物运输快捷了，产业合作自然会紧密，这对改善双方的产业结构将发挥重要作用。如中欧班列（武汉）与长江水运对接后，不仅推动了更多“湖北造”出口，还吸引了一批沿海企业落户湖北。
为有效发挥辐射作用，“江海直达”航线以武汉枢纽和上海枢纽为节点，内联中西部地区，有效吸引重庆、四川、湖南、河南及宜昌襄阳、荆州等地箱源，可满足武汉及中西部地区贸易发展对航运的需求，扩大武汉在中西部的影响力、集聚力，降低运输周期和成本，提升武汉作为国家物流中心的地位。
据悉，交通运输部和湖北省正在全力推进长江干线武汉至安庆段6米深水航道工程建设，2020年完工后可实现万吨级海轮直达武汉。记者了解到，特别是阳逻港铁水联运一期工程的常态化运营，有效衔接中欧班列和江海联运航线，形成了连通陆上丝绸之路经济带与海上丝绸之路的闭环，使湖北武汉成为链接“一带一路”和长江经济带的物流枢纽。目前从武汉发车的中欧班列，通过阿拉山口、满洲里、二连浩特、凭祥、霍尔果斯五大口岸通关，抵达亚欧大陆近50个国家和地区，发货总量、回程货运量始终保持全国前列。同时，依托阳逻港区的水水中转、铁水联运网络，航线可辐射至整个长江中上游流域，将包括川、渝、鄂、黔、滇、陕等地口岸到洋山港的集装箱吸引至武汉阳逻港区集结中转，目前武汉港集装箱水水中转占比达到40%。
实力才是
“万有引力”
□ 祁玲
“九省通衢、交通便利”，武汉地处长江黄金水道与京广铁路大动脉的十字交会点，也正在“一带一路”倡议、以及长江经济带等国家战略的交汇点上，地理位置优越，是亮相《国家物流枢纽布局和建设规划》次数最多的城市之一，但武汉能否跻身我国顶级物流枢纽城市还需锻造强大的自身综合实力。 武汉的多式联运尚处于起步阶段，货物运输的中转过多抬髙了运输成本，也不符合货运向现代综合运输转型的大趋势大方向。武汉要成为连通中西部的物流枢纽，完成国家西部大开发的战略纽带作用，就必须完善多式联运，并向近铁路、水路的物流园区倾斜资源，发挥海陆空铁水联动优势，把区位地理交通优势转化为综合的物流实力。
实力从何而来，则需要武汉加快完善长江中游航运中心运输体系，加大江海直达运力，建立联运衔接点，让铁路直接抵达港口，真正打通铁水联运“最后一公里”。此外，物流产业的市场供给，来自于区域经济发展，目前武汉更多的承担了“通道”功能，大量货物过而不停，要成为真正的“枢纽”，武汉还需在产业聚集方面多下功夫。 可以预见的是，“中部出海口”目标一旦达成，武汉也必将享受到作为勾连中西部，连江达海的物流枢纽所带来的“红利”，比如巨大的物流、资金流、人流，随之而来的还有商贸、消费和税收等等。当然，要想顺利承接这些流量，有关部门还需要提供完善的配套服务，培育并形成一批资源整合能力强、运营模式先进的枢纽运营企业，让产业大腕和物流巨头布局武汉吃下“定心丸”。
