过去一年，世界经济平稳复苏，航运市场整体趋势向好，新船订单吨位量小幅上升。2019年，世界经济风险偏于下行，航运市场将在压力中前行，世界新造船市场呈现弱复苏态势，各细分市场“几家欢喜几家愁”，绿色和智能是市场增长的主要动力来源。

□ 沈苏雯 祁斌

从世界经济看船舶市场

国际货币基金组织（IMF）曾于2018年10月预测，2019年全球经济增速将维持在3.7%。对于美国来说，随着财政刺激继续扩大，经济增长势头仍然强劲，但鉴于最近宣布的贸易措施，包括对从中国进口的2000亿美元商品征收关税，IMF已下调美国2019 年的增长预测。中国和一些亚洲经济体的增长势头在美国的贸易措施下预计会有所减弱,而未来几年之后，随着产出缺口闭合，货币政策继续回归正常， 预计多数发达经济体的增长率将下降至远低于十年前全球金融危机爆发前达到的平均增长率。劳动年龄人口增长减缓以及生产率增长预计乏力,将成为中期增长率下降的主要驱动因素。

IMF认为，美国将在2020年开始取消财政刺激，届时货币紧缩周期预计将达到峰顶，因此经济增长率将下降。中国由于信贷增长减弱、贸易壁垒增加，经济增长预计将逐步放缓。一些新兴市场和发展中经济体的前景仍将疲软，特别是按人均增长率衡量，其中一些大宗商品出口国仍需实施大规模财政整顿，另一些则陷入战争和冲突之中。总体来看,在政策高度不确定的环境下,全球经济增速偏缓的风险增大。

展望2019全年船舶市场，由于国际经济贸易发展不及预期, 中美贸易摩擦的不确定性，海运需求承压，国际航运市场复苏前景面临挑战。这些因素其实已经对2018年的新造船市场产生了一定影响，加上船东抄底需求下降，新船市场复苏势头有所回调，并且将延续至2019年。预计2019年的新船成交量将与2018年相差不大。

不过，凡事总有两面性， 有利空也有利好。环保新规和先进技术的引领，以及手持订单的整体低位下行， 世界经济和海运需求量虽缓但稳的增速，这些因素都预示着未来新船市场总体上将会健康发展。“谨慎乐观”这四个字可以概括大部分业内人士的心态。

海工市场在压力中迎来复苏

海工装备市场年初以来受益于国际原油价格持续攀升，市场出现温和复苏，但由于手持订单规模庞大，短期内海工建造市场新建需求依旧有限，装备价格持续低迷，订单量也难以提升。相对来说，生产装置的状况要比钻井装置好一些，2018年如FPSO、固定式平台等装备的利用率都在90%以上，而包括钻井船在内的钻井设备利用率只有65%左右。不过有多方消息称，2019年的海上勘探活动将会有所增加，海上油服的投资将上涨6%，达到2080亿美元，水下设备市场将首先反弹。而由于海工装备过剩，勘探和辅助类的船舶装备将缓慢复苏。另外，钻井装备的需求也将略有增加，利用率将有望升至70%。虽然这个比例依旧偏低，但却代表了市场复苏的开始。有鉴于此，2019年的海工新船市场或将随之反弹，但力度有限，因为过多的手持订单会对新船市场的复苏起到抑制作用。

各船型市场“几家欢喜几家愁”

去年,散货船的租金收益虽然不如2017年的跳跃式增长,但总体维持平稳、相对良好局面也造成拆解意愿的下降。就目前来看，干散货市场整体呈现一种相对平衡的供需关系：船队缓步增长，需求则是稳定提高。这比起前几年来说已有较大改善, 2019年预计将持续这样的平稳发展态势。但尤需一提的是,尽管干散货市场基本面在中期能保持平衡甚至得到进一步改善，但鉴于中国因素的存在以及中美贸易摩擦的不确定性，加上从手持订单来看，2019年将有一大波散货船计划交付（约占保有量的4%-5%），而干散货海运需求量则保持在2%左右的增长率。因此乐观中还需谨慎。

相较而言，2018年的油运市场可以说是在艰难中困苦前行。在政治局势的动荡、油价的低位运行、以及全球能源转型等因素的影响下，使油船成为三大主力船型中最不景气的船型，虽然年末迎来一波上涨，但这种季节性的反弹能否延续至2019年还不得而知，2019年或将延续2018年的艰难形势，不过成品油市场会相对好一些。有鉴于此，再加上新环保法规的影响，许多船东已决定将较大船龄的油船拆解报废，这倒是有利于运力平衡和运费上升。不过根据手持订单来看，2019年的运力增速为5%-6%，而全球石油需求增速不太会超过2%，加之OPEC还在继续执行减产、全球经济增速放缓以及能源转型这一大趋势，油运市场在2019年的前景并不很乐观。若市场继续保持这样的不佳状态，那么2019年的油船新船成交量也将继续下滑。

另外，2018年对于班轮公司来说可谓是艰难坎坷的一年，有不少不利因素，诸如利率疲软、运力过剩（交付量大，拆解量低）和燃油价格高（虽然年末油价回落，但整年来看是上涨的）等，这些利空严重影响了班轮公司的利润。对于2019年，以低油价为起点无疑是一个良好开局。同时，随着新的排放法规临近，部分集装箱船或将暂停运营以进行洗涤器改装，甚至一些船龄较大的船会被提前报废，再加上2019年的交付量也有所减少（计划中有106万标准箱，2018年交付量约有130万标准箱），无疑可以改善班轮市场的运力结构。然而我们也要看到，运力过剩情况依然存在，市场的好坏还要看班轮公司闲置船舶的意愿和自觉性。此外，中美贸易摩擦的不确定性将对全球贸易量产生一定影响，也是无法忽略的因素之一。2019年的新船市场方面, 由于全球大部分一线班轮公司在近几年都已有不少下单，吸收消化新运力将是集装箱船市场未来面临的主要挑战，近期再次出现大量新订单的情况将不太可能发生。

值得一提的是，2018年的LNG（液化天然气）运输市场表现可谓大放异彩，费率一路飙升，货运数量也持续增加，新船订单也达到历史高点。对于未来的LNG运输市场，预计2019年LNG贸易量将继续保持高速增长，达3.45亿吨，增速约8%。

但许多分析人士指出，目前的LNG运输船运力已经开始饱和，根据目前全球LNG的需求量增速，现有船队运力加上手持订单运力，已可满足2022年的需求量。此外，人们还担忧LNG基础设施的建设步伐能否跟上船队的发展速度。不过也有相关人士表示，参与LNG运输领域的船东数量有限，若有足够的自觉性，或许能够抑制运力过剩情况，就如同集装箱船一样。但不管怎样，在清洁能源需求增长的带动下和低船价的吸引下，LNG船在2019年仍将继续保持优异表现已是目前业界的普遍观点。另外,对于LPG（液化石油气）船来说，前景并没有LNG船这般光明，供需平衡关系也较脆弱,故需谨慎待之。

“绿色”“智能”成为

市场增长的动力来源

“绿色、智能”是当今世界的两大技术趋势, 各种新环保规则实施的临近和智能技术应用的快速推广成为现阶段市场增长的主要牵引力和推动力。

2019年是“2020限硫令”实施前最后一年，为了满足要求，预计各类船舶改造工程以及老旧船舶拆解有望加速。同时，人工智能、大数据、云计算等智能技术的发展正在全球范围内加速推动，在各行各业的应用也日益广泛。在船舶行业，智能技术已逐渐从技术端进入应用端，催生了“数字双胞胎”等船舶研发手段以及智能船、无人船等新概念船型。毫无疑问，绿色和智能已成为未来船舶和海工装备发展的两个重要方向。